Немного о впрыске воды – Часть 3. Реальные замеры.

Немного о впрыске воды – Часть 3. Реальные замеры.

Всем привет, опять будет много букв. Для полного понимания всей сути, очень рекомендую прочитать часть 1, часть 2. Прочитав комментарии к предыдущем постам, понял, что необходимо поставить жирную точку в вопросе об использовании в качестве смеси для впрыска – вода и вода-метанол.

Но, для начала, приведу один очень интересный пример. Steve Morris из New Era Performance имеет на своем универсале или вагоне — мощность далеко за 1700 сил. Мотор big block Chevy с компрессором ProCharged, карбюратор, БЕЗ ИНТЕРКУЛЕРА — ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ (BOOST) НА 7000 об/мин 20 PSI (1.38 bar). Более того, в качестве топлива он использует обычный бензин с заправки 93 (RON – 98)

Что бы все это нормально работало, он использует впрыск воды 100%. Прикол еще в том, что Стив гоняет на соревнованиях по драг рейсингу на этой машине и у него стандартная подвеска. Квотер едет 7,5 секунд.

Ну а теперь поговорим, как же это возможно. На самом деле, все очень даже просто, но для начала, необходимо разобраться в понятиях и значениях двух слов – Детонация и Октановое число.

В комментариях к предыдущем постам, да и просто на просторах интернета, все используют, как под копирку, оду и туже фразу – метанол повышает октановое число (ОЧ), а вода уменьшает детонацию. ДА, ЭТО ФАКТ, ТАК В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ И ЕСТЬ. Предлагаю забыть об этом клеше и взглянуть на ситуацию с другого ракурса.

Что значит октановое число?

Все это выражение очень часто употребляют, но не все знают, что оно означает. Октановое число не имеет ничего общего с молекулой октана C8H18. В рамках рассматриваемых вопросов, октановое число топлива, является критерием его сопротивления детонации, определяемым при лабораторных испытаниях – ВСЕ, НИЧЕГО БОЛЬШЕ.

Октановое число это только показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива в двигателе (более подробно об этом писал в посте — Приборы (октанометры) для измерения октанового числа бензина).

Что же получается, чем выше ОЧ топлива, тем выше детонационная стойкость двигателя. И вода, точнее впрыск воды, делает туже самую работу — борется с детонацией, но только делает это в более чем два раза лучше метанола.

Наиболее простыми и эффективными методами увеличения момента и мощности двигателя являются увеличение степени сжатия, поднятие надува, но при этом возникает необходимость решения проблемы с детонацией. Использование топлива с более высоким октановым числом – это всего лишь один из способов борьбы с детонацией, но на самом деле путей очень много. Двигателю абсолютно не важно, каким путем вы это будите решать – высокооктановое топливо, эффективный интеркулер, система холодного впуска, уменьшение обратного давления в системе выпуска, более поздним закрытием впускного клапана, непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания, впрыском воды и т.д. Все эти мероприятия помогают в борьбе с детонацией.

Вот еще один пример — AUDI RS3 Sportback Quatro TFSI 2.5 литра (340 сил в стоке). Двигатель в этой машине имеет степень сжатия 10/1, в стоке имеет буст в пределах 1 бара и при этом работает на бедных смесях (лямбда около 1 до 3500 об/мин). За счет настройки только ЭБУ двигателя, мотор выдает 415 л/с, момент 560 Нм и великолепно справляется при этой степени сжатия с бустом 1.4 бара без каких либо признаков детонации.

Данный пример хорошо показывает, как использование системы прямого или непосредственного впрыска (не знаю, как правильно перевести, короче DI) решает основную проблему приводящею к выходу из строя двигателей – Pre ignition (преждевременным зажиганием). Об этом понятии уже много раз писал, одним из видов приигнишен является калильное зажигание. На моторах с прямым впрыском это в принципе не возможно т.к. смесь уже подается в камеру сгорания, когда воздух сжат, непосредственно перед моментом зажигания. Отсюда следует, что детонация не так страшна мотору, как приигнишен, но вот именно октановое число в большей степени решает проблему детонации, а не приигнишен.

Ладно, что то я опять разошелся, пора переходить к системе впрыска воды (вода метанол). У воды и метанола есть свои плюсы и минусы. Вода – отлично справляется с детонацией и преждевременным зажиганием, лучше всех остальных, но при этом вода не имеет в себе энергии, калорий. Она паразит, занимает место в камере сгорания, не горит и не вырабатывает тепла, как следствие не только не добавляет в этом аспекте мощности, но даже уменьшает т.к. занимает пространство, которое могло бы быть заполнено кислородом. Не стоит забывать о ее великолепном свойстве — теплота парообразования (heat of vaporization) – для воды 2350 KJ/Kg. Следовательно, для решения всех проблем с перегревом, нагревом, детонацией, преждевременным зажиганием… достаточно малое количество. Конечно, это не правильно так выражается, но у воды октановое число, можно сказать, равно бесконечности.

По этой причине воду используют уже с 1930-х годов в двигателях самолетов. Более широкое применение впрыск воды и вода/метанол получил во времена 2-й мировой войны. Вот один из ярких примеров Focke-Wulf 190D-9, на котором была увеличена мощность с 1750 л/с до 2240 л/с

Если обратится к примерам использования впрыска воды на серийных автомобилях, так этим занималась компания SAAB — Цель была повысить экономичность на высоких скоростях и при акселерации. Результаты были не плохи – 20- 30% экономии топлива. Также Chrysler, Porsche, GM, BMW М серии последних моделей устанавливают с завода впрыск воды. На раллийных машинах раньше активно применялось. Короче везде, где необходим был долговременный эффект, а не пару раз нажать на педаль газа.

Метанол — октановое число чистого 100% по RON -109. В борьбе с детонацией он конечно значительно (более чем в 2-раза) проигрывает воде. Но это, прежде всего углеводород, т.е. топливо. Метанол очень широко используется в гоночных машинах. Начиная с 1965 года машины выступающие в гонках Indy Car перешли на топливо метанол. Причиной стала страшная авария, на втором круге в гонке Indianapolis 500 в 1964 году, в которой погибли два гонщика.

В то время, в качестве топлива, использовался в гонках Indy Car, как бензин, так и метанол. Анализ аварии показал, что использование бензина более опасно, чем метанол. Поэтому с 1965 года Indy Car, CART вплоть до 2007 года использовали метанол в качестве топлива.

В drag racing метанол широко используется не только, как основное топливо, но и основа для смешивание с нитрометаном. Одно время метанол даже использовался в Формуле 1, в качестве топлива.

У метанола, также есть свои плюсы и минусы. В отличие от воды, метанол это топливо, при сгорании он выделяет тепло, что дает мощность, а не как вода. Более того, если сравнить метанол с бензином, то он в пересчете тепловой энергии к удельной массе кислорода выделят на 6% больше энергии. Бензин имеет 43 Mj/kg, а метанол – 20 Mj/kg, но метанол, это кислорода содержащий углеводород, поэтому имеет стехиометрическую смесь или соотношение воздух / топливо, равное 6.47:1 (массовые части), а бензин 14.7:1. Или по-простому – метанола необходимо лить более, чем в два раза больше и конечно расход будет в 2 раза выше.
Метанол великолепно решает проблемы с детонацией, но как мы уже выше рассматривали, хуже, чем вода. А вот pre-ignition это проблема и очень серьезная для всех видов алкогольных видов топлива. Метанол очень чувствителен к преждевременному зажиганию. Это возникает в условиях, когда топливо-воздушная смесь не правильная. Не имеет значения слишком бедная или богатая. Причина в том, что когда смесь не правильная, топливо начинает гореть значительно медленнее, а метанол и так, сам по себе горит медленнее, чем бензин, поэтому и необходимо корректировать зажигание.

Смесь начинает гореть медленно из-за неправильного соотношения топливо/воздух AFR. Процесс горения продолжается, когда выпускной клапан открыт, по этой причине он сильно перегревается. Это в свою очередь приводит к преждевременному зажиганию (pre ignition) или самовоспламенению смеси до момента зажигания от свечи. Весь процесс превращается в цепную реакцию, вызывая еще большее повышение температуры и так далее, пока не прогорит поршень или не возникнут другие повреждения.

Пора с теорией заканчивать и переходить к реальным примерам. Выводы делайте сами.

В качестве примера использования впрыска воды, вода метанола и его эффекта при использовании различных видов топлива – бензин 95 и LPG (газ) предлагаю рассмотреть описанную в прошлом посте — Турбо Кит для стандартного атмосферного мотора (+ 95% мощности). И немного о качестве бензина. TOYOTA Camry — 2.4 i 16V VVT-i (167)

ДВИГАТЕЛЬ паспортные данные:
Модель двигателя 2AZ-FE
Система питания Распределенный впрыск
Объем двигателя 2362 см3
Мощность 167 л.с. .
Крутящий момент 224/4000 н*м

Автомобиль на сегодняшний день имеет уже пробег 190 000 км и 90 000 с установленным Турбо Китом. Более подробно можно почитать в БЖ хозяйки машины.

На днях была установлена система впрыска и произведена настройка. Предлагаю сразу перейти к результатам. Первый график – настройка на украинском 95 бензине с использованием впрыска 100% воды (без метанола).

Мощность 317 л/с и полка момента более 400 Нм с 2300 до 5000 об/мин. В данном варианте использовалась очень маленькая форсунка для впрыска воды 185 сс/min. Цель настройки – использование на каждый день. Расход воды составляет при езде со средней скоростью 160-180 км/час – 3.8 литра на 250 км. Более точную информацию можете узнать у хозяйки машины.

Далее, ради эксперимента была установлена в два раза больше форсунка 385 cc/min, система впрыска настроена лить по максимуму. Смесь использовалась 50/50 вода метанол. Настройки мотора остались без изменения, была произведена только коррекция смеси (AFR)

Конечно, результат стал порядком лучше. Мощность 333 л/с и момент 428 Нм. Но, я не думаю, что это удобно для езды на каждый день, в таком случае придется устанавливать большой бак для вода-метанольной смеси. Конечно, если гонки или трек день, то это только приветствуется.

И последний на сегодня пример использования впрыска воды 100%, но уже не на бензине 95, а на газе, у нас это называется LPG. Для начала, стоит опять вернутся к теории. Газ в отличие от бензина подается в камеру сгорания уже в газообразном состоянии, у него отсутствует эффект охлаждения возникающий при переходе из жидкого состояния в газообразное. Нет, он есть, но происходит это в самой системе ГБО, а не в моторе. Одно из заблуждений настройщиков, установщиков газа – обогащать смесь, как при использовании бензина. Если смесь будет богаче 12.5 (напомню, что у LPG стехиометрическая смесь 15.5:1) – в камере сгорания возникнет слишком высокая температура т.к. эффект охлаждения у газа отсутствует. Это в свою очередь приведет к детонации и приигнишену. Вот здесь, впрыск малого количества воды ситуацию очень сильно улучшает.

Маленькая форсунка воды 185 cc/min, настроенная, как и у бензина, на малую подачу. В итоге -304 л/с и момент 406 Нм.
Как вы заметили, впрыск воды, даже в малом количестве прекрасно превращает низкооктановое топливо 95, которое не совсем подходит для использования на высокофорсированных двигателях, в реально подходящее и великолепно справляющееся, со всеми задачами и не хуже, а даже лучше, чем более дорогой 98 или 100 бензин.

Как то много получилось в одном посте, а еще далеко не полностью раскрыта тема впрыска воды, вода метанол. Если будет интерес, будет и продолжение.

Утоли мои печали: как впрыск воды повышает мощность мотора

Уже более ста лет автомобильные инженеры работают над повышением отдачи мотора. Поначалу все было просто: больше литраж, больше цилиндров, больше мощности! Но довольно быстро стало понятно, что replacement for displacement все-таки необходим: в ход пошли компрессоры, турбины, усложнение ГРМ с многоклапанными конструкциями и регулируемыми фазами, распределенный и непосредственный впрыск, облегчение поршневой группы… Теперь, когда к ДВС все чаще в компанию стали добавлять электромоторы, кажется, что предел форсирования обычного мотора достигнут. Но нет – вы забыли про впрыск воды! Разберемся, зачем это делается и почему до сих пор не применяется в массовом автомобилестроении.

О быватель при упоминании системы впрыска воды в цилиндр скептически хмыкнет: если двигатель автомобиля получит гидроудар, ничего хорошего из этого не выйдет. Но одно дело, когда при проезде глубокой лужи в двигатель через впускной тракт попадает большое количество воды, которую пытается сжать поршень – это приводит к разрушению шатунно-поршневой группы… Совсем другое – точечный впрыск специальной смеси в камеру сгорания.

Как это работает?

Система впрыска воды чаще всего используется на высокофорсированных двигателях для улучшения их характеристик. Откуда получается дополнительная мощность? Существует сразу несколько вариаций системы, различающиеся только точками установки. Для этого во впускном коллекторе устанавливается специальная форсунка, подающая во впускной тракт водометанольную смесь, которая смешивается с топливной смесью, подаваемой в камеру сгорания.

Почему именно смесь воды со спиртом? Во-первых, такая жидкость замерзает при более низких температурах, а во-вторых, вода со спиртом обладает лучшим рассеиванием, из-за чего образуется более равномерная смесь и уменьшается температура во впускном коллекторе. За счет мелкодисперсных капель смесь охлаждается, что позволяет повысить степень сжатия, а также уменьшить скорость горения смеси в цилиндрах, а это снижает возможность детонации. Также снижение температуры горения топливно-водяной смеси влияет на химические процессы в камере сгорания, что уменьшает концентрацию вредных выбросов азота и углекислых газов.

Опыты российских конструкторов на дизельных двигателях с экспериментальными системами показали снижение выбросов оксидов азота в три-четыре раза, а выбросов СО2 – в 1,2 раза.

Казалось бы, одни плюсы! Но, как и все в мире, идеальных вещей не бывает. В отработавших газах увеличивается концентрация несгоревших углеводородов, что немного увеличивает расход топлива автомобиля. На малой скорости или полностью открытой дроссельной заслонке двигатель может работать неустойчиво.

Одной из ключевых причин является неравномерное распределение жидкости по цилиндрам – в некоторых из них неизбежно создается обедненная смесь. Обычно такую проблему можно решить, установив систему с индивидуальными форсунками на каждый из цилиндров, управляемых компьютером.

Кроме того, пользователи часто забывают, что в систему необходимо заливать только дистиллированную воду. Ведь растворенные в обычной воде соли могут привести к образованию нагара в камерах сгорания, и, как следствие, уменьшить ресурс двигателя. Посмотрите на накипь в чайнике – вы же не хотите, чтобы подобная гадость была и внутри цилиндров?

С чего все началось?

Впервые в мировой практике впрыск воды в цилиндры двигателя применил венгерский инженер Bcnki в начале XX века. Еще спустя несколько лет профессор Хопкинсон из Англии успешно применил экспериментальную систему впрыска воды для улучшения характеристик промышленных двигателей. А наибольший вклад внес Гарри Рикардо, создатель одноименной марки, занимающейся выпуском автомобильных комплектующих. На его счету – многочисленные исследования, несколько патентов и даже монография High-Speed Internal Combustion Engine, в которых подробно описаны методы и испытания двигателей с впрыском воды.

В результате всех испытаний Рикардо представил двигатель, оснащенный системой впрыска смеси воды с метанолом, благодаря которой удалось добиться увеличения характеристик мотора почти что двукратно! Широкое применение водометанольные смеси нашли во время Второй мировой войны. Первую скрипку сыграли авиаторы, которые в погоне за скоростями и высотой искали любые ухищрения, чтобы выжать максимум мощности из поршневых двигателей, которых к концу войны все равно заменили реактивной авиацией.

В 1942 году на вооружение ВВС Германии поступил иcтребитель Focke-Wulf 190 D-9, оснащенный системой впрыска водометанольной смеси во время форсажа. Причем он был не единственным в своем роде в Люфтваффе. Похожей системой впрыска оснащались двигатели Daimler-Benz 605 и BMW 801D для Messerschmidt Bf-109, а также Junkers Jumo 213A-1. Стоит отметить, что авиационные двигатели того времени уже имели системы турбонаддува, и впрыск воды, по сути, играл роль интеркулера. Водометанольная смесь MW-50 впрыскивалась во впускной тракт авиационного двигателя, где смешивалась с топливной смесью, устремляясь в камеру сгорания. В результате контакта с раскаленными стенками цилиндров вода превращалась в пар, который, расширяясь, создавал в цилиндре избыточное давление, а предварительное охлаждение топливной смеси на впуске способствовало увеличению ее объема в цилиндре и улучшало эффективность сгорания топлива. В результате мощность немецких моторов кратковременно увеличивалась на 20-30 процентов, что давало последним преимущества по набору высоты и максимальной скорости.

На фото: Messerschmitt Bf-109

Собственные системы впрыска воды разработали и союзники. Так, американская компания Pratt & Whitney в своем двигателе J57 для бомбардировщика В-29 установила похожую систему для повышения характеристик двигателя на малых и средних высотах. Похожую систему с успехом применяли и на истребителях. В 1943 году по приказу НКАП моторный завод №45 должен был разработать документацию на советскую систему впрыска воды для двигателей АМ-38Ф. Опытная партия из пяти самолетов Ил-2, оснащенных двигателем с впрыском воды, была построена на заводе №18, однако после испытаний система была признана слишком дорогой и сложной в настройке.

На каких автомобилях применялось?

С развитием в конце войны реактивных двигателей работы по увеличению мощности поршневых агрегатов были практически свернуты, и богатый опыт форсировки отошел на задний план. Но о системах вспомнили автомобильные компании. Первым впрыск водометанольной смеси на серийном автомобиле стали применять американцы из General Motors, которым такая система оказалась нужна для повышения детонационной стойкости турбомотора Oldsmobile F-85 Jetfire. Что из этого получилось, мы уже рассказывали вам ранее.

На фото: Oldsmobile F-85 Jetfire Hardtop Coupe 1963

Еще одним производителем, вспомнившем о полезных свойствах водометанольной смеси, стал шведский Saab, где до начала 1980-х годов устанавливали систему впрыска воды на Saab 99 Turbo S. Правда, с появлением интеркулеров, охлаждающих воздух во впускном тракте, такие системы на серийных автомобилях плавно сошли на нет, но не были забыты в автоспорте.

В 1983 году команды Формулы-1 Renault и Ferrari установили на свои болиды системы впрыска воды, позволившие итальянцам в итоге занять первое место в кубке конструкторов. На машинах были установлены баки объемом 12 литров для хранения смеси спирта и воды, регулятор давления и водяной насос, однако впоследствии подобные системы были запрещены регламентом.

На фото: Renault RE40 ‘1983

Похожие системы пытались внедрить в середине 1990-х в WRC, но и там они получили запрет через недолгое время, как и на ле-мановских спортпротипах. Очень широкое распространение баки с водой получили у американских гонщиков на ¼ мили. Могучие американские «восьмерки» дрегстеров, снабженные механическими нагнетателями, требовали серьезного охлаждения, а интеркулеры еще не получили широкое распространение. Тогда некоторые светлые головы и вспомнили о полезных свойствах водно-спиртовой смеси, подаваемой в двигатель. Так, суперкар Porsche 911, доработанный фирмой 9ff, в 2005 году установил рекорд скорости 388 км/ч для автомобилей, официально сертифицированных для дорог общего пользования. Его оппозитная «шестерка» с двумя турбокомпрессорами на пару с обычными интеркулерами была также оснащена системой впрыска воды.

Впрыск воды, наши дни

На некоторое время интерес к системам от производителей угас, но в 2015 году про технологии вспомнили мотористы BMW, решившие применить впрыск воды уже не для повышения мощности, а для снижения расхода бензина. Первым автомобилем, опробовавшем систему впрыска воды с метанолом, стал пейс-кар BMW M4, участвующий в гонках MotoGP. Но если там была установлена обычная форсунка, подающая смесь во впускной коллектор, то на опытном трехцилиндровом турбомоторе рабочим объемом 1,5 литра система стала более продвинутой.

Вода смешивается с топливной смесью с помощью топливного насоса высокого давления Bosch, срабатывающему только на оборотах мотора свыше 4 000. Водно-топливная смесь через форсунку впрыскивается в саму камеру сгорания. В результате мощность 201-сильного двигателя увеличилась на 14 л. с., возросла детонационная стойкость двигателя, что позволило поднять степень сжатия с 9.5:1 до 11,0:1 и в целом улучшить отдачу мотора на низких и средних оборотах. Объем водяного бака с подогревом – 7 литров, а в обычных условиях автомобиль расходует около 1,5 литра воды на 100 км пути, что означает необходимость пополнения системы почти каждые 500 километров.

На фото: BMW M4 Coupé MotoGP Safety Car (F82) ‘2015

Однако инженеры BMW предусмотрели и другие способы добычи воды: при работе кондиционера конденсат из системы автоматически сливается в бак. Все эти ухищрения позволяют экономить почти 8% топлива на 100 км пути в смешанном цикле, а особенно эффективно система может работать в паре с гибридным приводом. Правда, о таких гибридах в БМВ пока молчат.

Серийный выпуск двигателей с водометанольной системой впрыска по планам должен начаться уже в конце этого года, причем поставляться такие БМВ будут и в Россию. На наше счастье, из-за повышенной стойкости к детонации эти машины будут менее требовательны к октановому числу – заправляться можно будет обычным Аи-95.

Можно ли поставить такую систему себе на машину?

Если очень хочется, то можно. Начитавшись интернета, умельцы делают самодельные системы, используя в качестве элементов капельницы, медицинские шприцы и прочие изделия, устанавливают во впускном коллекторе за дроссельной заслонкой и. такие системы работают.

Впрочем, все плюсы от повышенной мощности или крутящего момента перечеркиваются одним жирным минусом. Ведь по сути такой самопал просто льет огромное количество воды в коллектор, не распыляя ее, в результате чего водяная взвесь поступает во все цилиндры неравномерно. О последствиях мы уже говорили выше – в некоторых цилиндрах воды больше, чем в остальных, что приводит к обеднению смеси в отдельных цилиндрах и неравномерную работу мотора. В худшем случае количество воды, поступаемой в цилиндр, так велико, что приводит к шансу получить тот самый пресловутый гидроудар.

Для тех, у кого есть чуть больше денег, продавцы тюнинг-аксессуаров предлагают комплект из насоса высокого (около 5-10 бар) давления, электронного блока управления насосом, форсунок для впрыска смеси и, естественно, бачка для воды. В самых дорогих системах применяется клапан, регулирующий давление и количество поступаемой воды.

Принцип работы такой системы прост: блок управления, подключенный к датчику расхода воздуха двигателя, анализирует полученную информацию и рассчитывает подачу воды, дав команду насосу.

Несмотря на кажущуюся простоту, и здесь возникают определенные сложности. Впрыск воды происходит только на определенных режимах работы двигателя, обычно подобные системы работают при оборотах двигателя свыше 3 000 об/мин. К тому же система почти не контролирует подачу смеси, а только подает команду на включение/выключение насоса. Основным ограничением на количество впрыскиваемой воды становится только производительность самой форсунки.

Кстати, пока блок даст команду насосу на запуск, пока насос включается и начинает перекачивать воду, происходит задержка между отправкой команд на впрыск топлива и впрыск воды, что неминуемо снижает эффективность всей системы.

Главными спецами по системам впрыска воды для автомобильных двигателей были признаны конструкторы британской фирмы Aquamist, в 1990-е поставлявшие комплекты для болидов WRC, пока их не запретили. И цена на тюнинг-киты колеблется в районе 3 000 долларов. В общем, пока впрыск воды остается довольно экзотическим, недешевым и, положа руку на сердце, не таким уж эффективным средством форсировки.

marafonec

Фото: Автомобиль с водородным двигателем Toyota Mirai.

Водяной автомобиль существует гипотетически, и никак иначе! Но, это — неправда, в своей сути уже существует подобное изобретение. Как только, появляются новые и передовые технологии, затрагивающие интересы монополистов, — предприятия, осмелившиеся начать производство революционных технологий – разоряются.

Прорывная технология

В далёком 2008 году, японская компания Genepax, представляет на автомобильной выставке в Осаке, автомобиль, работающий на воде. Своё изобретение, предприимчивые японцы, запатентовали в Европейском патентном ведомстве. Можно вдохнуть свободно: наконец-то, прорыв!

Автомобиль компании Genepax, работающий на воде.

Но, не тут-то было. Ходу этому изобретению не дали. Наоборот, изобретение вызывает, в определённых кругах, досаду и негодование. Оно способно негативно повлиять на способ ведения устоявшегося бизнеса владельцев компаний в энергетической отрасли.

Что же осмелились создать японцы — расплата за смелость

Японские изобретатели создали автомобиль, работающий на обычной воде. Вода может быть из крана или любого источника. В пути — это может быть и бутылка с водой, купленная в ближайшем магазинчике.

Водяной бак с устройством, генерирующий водородное топливо.

Для того, чтобы он начал движение, — ему нужно всего один литр воды, и один час езды обеспечен. Скорость автомобиля до 80 километров в час.

Воду нужно залить в бак, соединённый с устройством, которое посредством электрического тока, расщепляет воду на кислород и водород.

Так генерируется топливо – перекись водорода. Также генератор производит необходимую электроэнергию, извлекая из воды водород, высвобождая электроны.

Такое топливо даёт в два раза больше энергии двигателю, чем бензин. Продуктом распада этой реакции является, всего лишь – водяной пар.

Как в народе говорят: не прошло и года. Через год компания странным образом разоряется и, — перестаёт существовать.

Почему все молчат и ничего не делают?

Конечно, эта идея не нова! По всему миру изобретатели создают подобные прототипы, усовершенствуя и внося коррективы в своё идеальное транспортное средство.

Весь казус состоит в том, что такие автомобили единично передвигаются по дорогам, а оплаченное общество «экспертов», продолжает кричать о мошенничестве.

Есть и другой выход в создавшейся неудобной ситуации для монополистов. Он подразумевает: запугивание, подкуп, выкуп лабораторий, которые занимаются альтернативными источниками энергии.

Серийный автомобиль. работающий на заправленном водородном топливе.

Какой выход для всех нас?

И вот, в 2017 году – «прорыв»! Предприимчивые монополисты решились на инновации. Появляется «новый» серийный автомобиль компании Mercedes-Benz, работающий на водородном топливе.

Следом, не отстаёт японская компания Mirai, заявляя о безостановочном ходе своего автомобиля на 480 километров, который также заправлен водородом.

Заправка водородным топливом.

Да, все они будут заправляться водородом на специальных заправках (ведь, нужно же, что-то продавать, вместо бензина).

Как говорят, эти автомобили мощнее и их ждёт будущее, несмотря на то, что они более взрывоопасны, чем бензиновые.

Источник https://www.drive2.ru/b/2027984/

Источник https://www.kolesa.ru/article/utoli-moi-pechali-kak-vprysk-vody-povyshaet-moshhnost-motora

Источник https://marafonec.livejournal.com/12773289.html