Самостоятельная установка ГБО 4 поколения (часть 1)

Самостоятельная установка ГБО 4 поколения (часть 1)

Итак, уважаемые читатели, принимаю поздравления.
Установка газобалонного оборудования, о которой так мечтали большевики которая вследствие нехватки времени и необходимости крепко подумать над самом техпроцессом, наконец-то завершена окончательно и бесповоротно (последние 2 слова — голосом Левитана :))
Собственно решение-то подсадить Сонату на газ зрело уже давно (еще с момента ее покупки), и даже было реализовано «в железе», как говорится буквально через 2 месяца, однако не все оказалось так гладко, как казалось в начале.

Далее будет даааахрена текста. Кому интересно почитать, подумать и понять, почему так, а не иначе — можно читать далее. Кому нет — мотаем сразу вниз до первых «картинок». Пост будет длинный и местами нудный, но, надеюсь, что на этом тему газа можно будет закрыть окончательно.

Итак, спасибо что вы с нами, как грится 🙂

Преамбула

Все машины, которые попадают в мои шаловливые ручки по устоявшейся традиции рано или поздно переводятся на газ. Причин тому несколько.
Во-первых — это стоимость заправки (газ дешевле бензина в 2 раза).
Во-вторых — газ не «бодяжат» в отличие от бензина. Недолить — могут, но разбавить — нереально, да и экономически невыгодно.
В-третьих — это экологичность: не в плане выбросов в атмосферу (на нее — то у нас всем глубоко накласть), а в плане уменьшения двигателя отложениями несгоревшего бензина изнутри, ну и соответственно, увеличения ресурса.
В-четвертых — увеличение запаса хода на полной заправке до «за тыщщу километров».
В-пятых и в-последующих — другие прочие вкусняшки, малозначительные, но от этого не менее приятные…
В минусах этого мероприятия — всем известные моменты:
1. Стоимость ГБО — да, первоначально придется вложиться, но не забываем, что как ГБО поставили на машину, так его можно оттуда и спокойно снять для пересадки в другой более новый автомобиль. Так что траты эти разовые, хотя и ощутимые.
2. Стоимость установки и ее качество. Меня это нифига не касается, как я уже писАл ранее — я сам себе сервис и пожизненная гарантия. А время. Ну что ж, все равно оно идет независимо от того, делаешь ты что-то сам или сидишь и ждешь пока это сделают другие. А вот вопрос качества по моим критериям — далеко не в пользу автосервиса, ниже поясню почему.

Амбула, тэкскэть

В июле 2011 года (через 2 месяца после покупки Сонаты) было закуплено итальянское газовое оборудование (ага, то самое ГБО, если кто еще не понял) 2 поколения (какое ставилось на все предшествующие машины) по цене че-то около 5 тыр за весь комплект.
Что такое 2 поколение — пояснять подробно не буду — инфы и в и-нете полно.
Коротко — самая главная часть ГБО — редуктор, который собснно и заведует подачей газа, регулирует ее исходя из разрежения (вакуума) во впускном коллекторе, которое связано со степенью открытия дроссельной заслонки (банально — насколько сильно вы топнули педаль газа).
Вроде все просто — двигатель работает — нажимаем газ — заслонка открывается, воздуха идет больше. В это же время разрежение во впускном коллекторе падает, редуктор это «видит» и дает побольше газа на сжигание. В итоге отношение газ/воздух остается постоянным, но смеси идет уже больше, двигатель набирает обороты, машина разгоняется, все счастливы…
Так было на всех машинах, которые прошли через мои руки — куча ТАЗов — от классики до зубил, а также Ауди и Мазда (где ГБО было вообще заводское).
Именно потому, ничтоже сумняшись, мы с Батей сказали дружно «да хуле нам» и полезли ставить оборудование. На все про все ушел день неторопливой работы с перекурами. И вот он, ответственный момент — запуск бензине, переключаем на газ и движок глохнет. Ну чо, нормально. Крутим винт подачи — опять заводим, газ — уже работает, но хреново. На ходу крутим винт добиваясь ровной работы. Все. Готово. Можно тестить.
Выезжаем на дорогу, газ в пол… Емааа, вот это оно прет. По пыльному асфальту — запросто срывается в пробуксовку и это на автомате. Оно и понятно, бензин-то настроен на евро нормы токсичности, а редуктору чо, он же тупой как пробка, потому дает газа столько, сколько движок в состоянии сожрать.
Редуктор, ндааа. Тупой редуктор. Внатуре тупой… Ваще…(биясь головой об панель)…
Недолго музыка играла, как говорится. После интенсивного разгона показался поворот. Переношу ногу с газа на тормоз и… двигатель нагло глохнет. Завожу прям на газу — заводится через 2 секунды и работает как ни в чем не бывало… Повторяем разгон, бросаем газ — тут же глохнет.
Кстати, что-то спрашивал, как ведет себя автомат, если на ходу двигатель заглохнет. А никак, машина катится и все.
Попытки подрегулировать смесь винтом на редукторе ни к чему не привели. Такое впечатление, что на разгоне двигатель высасывает весь газ из редуктора и начинает хапать чистый воздух.
Вобщем, есть повод задуматься, почему оно так. То есть машина на газу-то вроде работает, НО только в режиме «пенсионерского разгона». Потому газом с той поры пользовался только стоя в ежеутренних пробках по пути на работу и при длительной езде по трассе и то только в ручном режиме работы АКПП. Как только двигатель на сбросе оборотов начинает глохнуть — руками подтыкаем предыдущую передачу и он опять весело раскручивается. Главное держать его на оборотах выше 2000 в минуту и оно не заглохнет.
Классно, правда ? При наличии автоматической коробки — переключать передачи руками и следить чтоб обороты не упали.
Собснно и я понимал, что это отстой и полумеры, но обратного пути уже не было. Как говорится «первая дырка уже пробурена».

Чапай думать будет

Как же так, думал я. Ну чо за хрень-то. Сонатовский движок — это ж бывший мицубиси старых годов — ничем особо не отличающийся от маздовского, который прекрасно работал на той же схеме питания газом…
Тут как раз мне в руки попала чудная вещица — кетайский OBD-II адаптер, который одним концом втыкается в диагностическую колодку авто, а другим через USB порт — в ноутбук, где установлена программа ScanMaster. Собснно с помощью нее много чего можно посмотреть, что творится в системах автомобила как на месте, так и во время движения. И решил я докопаться-таки до сути. Почему же соната глохнет на сбросе газа. Одной из полезных функций сканмастера была запись всех возможных параметров в лог-файл. Лог файл уже можно было открыть в том же Excel и проследить изменение любого параметра как говорится «в динамике» — либо глазками, либо построив график.
Итак, ноут подключен, прога запущена, лог пишется — поехали. Сперва на бензине. Интенсивный разгон, сброс газа, двигатель работает на холостых. Теперь на газу — разгон, бросаем газ — двигатель глохнет. Ну и еще для чистоты эксперимента по разику и того и другого. Все. Дальше разбираться будем уже дома.
Посмотрел параметры — вроде все как всегда и на бензине и на газу… Все да не все. Есть такой параметр — длительность импульса бензиновой форсунки. Чем дольше этот импульс напряжения на ней, тем больше она остается открытой, соответственно, топлива через нее идет больше. При работе на газу бензиновые форсунки от контроллера отключены (ну чтоб бензин не лился) и контроллер посылает импульсы на эмулятор форсунок. Но не суть куда они попадают, главное что они есть и пишутся.
Так вот, выяснилась одна интересная вещица, батенька. (с) В. И. Ленин

Лирика. Пьеса по мотивам логов. Однажды в контроллере

Регулировка оборотов холостого хода в Сонате сделана через состав смеси. Оперативная регулировка (так называемая быстрая). А длительная — как и обычно — через клапан холостого хода. Так вот, когда мы бросаем газ — начинается падение оборотов — форсунки остаются закрытыми, пока двигатель не замедлится до 1500 об/мин, потом форсунки включаются. Длительность импульсов — что-то около 0,4 мс. Но двигателю этого мало и обороты (хотя уже и не такими быстрыми темпами) продолжают падать. И вот когда обороты упали уже до 1000 — длительность импульсов на форсунках резко увеличивается до 1…1,2 мс. Смесь обогащается и падение оборотов прекращается. Наоборот даже, они чуть подскакивают с 800 до 1000, ну а там вступает в работу более медленная «воздушная» регулировка холостого хода.
Это все на бензине.
На газу же форсунки не открываются вообще. При бросании газа все происходит точно так же, с той лишь разницей, что при пересечении линии в 1000 оборотов в минуту контроллер дает команду на увеличение длины импульса до 1,3 мс. Но обороты продолжают падать (форсунки просто отключены). Тогда контроллер немного охреневает — контакт с форсунками есть (с эмулятором всмысле), импульсы идут, а обороты катастрофически продолжают падать. Хьюстон, у нас проблемы, думает контроллер, и еще увеличивает длительность импульсов до 3 мс. Эффекта ноль. Тогда он выставляет значение 5 мс, надеясь, что форсунки все ж таки «просрутся»…
И тут наступает фенита ля комедия. Двигатель глохнет.
А как же газ, спросит пытливый читатель (и будет прав).
А газ он чо, он поступает, НО в количестве, достаточном для поддержания холостого хода при данном разрежении. А разрежение в этот момент максимально, т.к. заслонка закрыта полностью, а клапан холостого хода тоже закрыт наглухо, т.к. ждет команду от контроллера на открытие. Ну а контроллер ждет того самого «подскока» оборотов, которого нет по причине тупого отсутствия форсунок.
Короче как в сказке «дедка за репку, бабка за дедку»… и пошли, как говорится, «педоразы», хороводы водить. 🙂
Вот собственно и вся причина.
Надеюсь, не утомил особо всякими подробностями как и что происходит, но правда больно уж на целый триллер похоже. За сим лирическую часть можно считать оконченной.

Кто виноват и что делать ?

Собственно на первую часть этих извечных вопросов мы уже нашли ответ. Виноваты все. Контроллер — что закрыл клапан холостого хода (так на рабочих режимах через него протечек нет и смесь удобно точно регулировать) и это правильно при условии работы на бензине. Редуктор виноват, что неправильно дозирует смесь на режиме сброса газа (а он откуда может знать, что именно вот щас надо «поддать», чтоб получился ожидаемый контроллером скачок?).
Вобщем, как говорит один умный человек: «Никто не виноват, все всё делали по инструкции, но дом сгорел».
Тут окончательно стало ясно, что с этим набором оборудования в такой конфигурации ничего не выйдет. Надо либо отучить контроллер прикрывать клапан ХХ (то есть менять ему прошивку, которую еще тоже надо как-то сделать на коленке и залить), либо что-то сделать с самом ГБО.
Было решено менять газовое оборудование. На что менять ? Конечно на 4-е поколение.
Собственно че там менять ? Баллон и все трубки остаются как были. Меняется только редуктор да дополнительно устанавливается газовый контроллер и газовые же форсунки.
здесь — опять кратенькое техническое отступление, что такое ГБО4 и с чем его едят.
ГБО 4-го поколение — так называемое газовое оборудование распределенного впрыска. В чем его отличие от ГБО2.
В ГБО 2 поколения газ из редуктора шел напрямую во впускной коллектор, откуда «поедался» цилиндрами по мере надобности. Несмотря на простоту реализации (чо там, шланг врезал на впуск и вперед), имелись и несколько недостатков, самые главные из которых — невозможность достаточно точно обеспечить соотношение газ/воздух в готовой смеси (из-за чего расход газа был повышенным) и второй момент — впускной коллектор (иногда немаленького объема), наполненный готовой газовоздушной смесью, готовой взорваться от малейшей искры — это ж ахеренная такая бомба. Достаточно чуть более раннего зажигания при чуть приоткрытом впускном клапане и пламя из цилиндра уходит во впускной коллектор, где происходит большой «бада-бум». Это называется «хлопОк». Последствия его — от неприятного звука и провала оборотов до разворочанных впускных коллекторов со всеми сопутствующими датчиками и выгнутых дугой капотов.
ГБО4 работает «вааще нитак».
У него есть МОЗГ. Что это такое ? По сути — контроллер, аналогичный родному бензиновому, за исключением маленьких нюансов. Он управляет своими (газовыми) форсунками, установленными на общей питающей «трубе» (рампе). В рампу поступает уже испаренный газ из редуктора, аналогичного своему товарищу, используемому в ГБО-2. Разница лишь в том, что в ГБО-4 редуктор дает постоянное давление газа, независящее от степени разрежения во впускном коллекторе (что-то около 1,18 атм). Тупейший алгоритм — есть разрежение (двигатель заведен) — давим 1,18, нет разрежения — закрываем кран. На этом роль редуктора заканчивается (по сути он аналог бензонасоса). Сама же подача газа регулируется временем открытия газовых форсунок (видите, все аналогично бензиновой схеме питания).

Еще чуть-чуть занудной теории

Вернемся опять к физике (дадада, это занудно, но без этого никуда). Чтобы смесь хорошо горела — надо обеспечить строго определенное соотношение горючего (газ или бензин) и окислителя (кислород из воздуха). Если горючего будет меньше чем окислителя (бедная смесь) — гореть будет хреново и тепла выделится меньше чем могло бы, соответственно и тяга у движка будет никакая. Именно поэтому желающие поэкономить на расходе топлива и «зажимающие» движки на бензин ездят по-пенсионерски. По-другому тупо не получится.
Если же горючего много, а окислителя мало (богатая смесь) — гореть опять же будет хреново плюс будет дофига недогоревших углеводородов (попросту копоть). Движку быстро придет кирдык, да и карман он будет опустошать тока давай, успевай заправляться.
Вобщем все стремятся к правильной смеси. Поскольку бензин и газ — изначально разные вещества, то и соотношение их с воздухом для получения той самой правильной смеси — тоже разное. Газа нужно больше.
Вот поэтому диаметр сопел газовых форсунок не микроны (как на бензиновых) а миллиметры, да и время открытия у них отличается в бОльшую сторону.
Если кто-то до сюда дочитал — молодец, ща начнется самое интересное — практика. Еще чуть-чуть потерпите и все будет…
Если для бензинового контроллера, чтобы рассчитать необходимое количество топлива для впрыска «вот щас прям вот в этот цилиндр» надо туеву хучу параметров (положение коленвала, обороты двигателя, температуру воздуха на входе, в коллекторе, степень открытия дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе и т.д.), то газовый контроллер ориентируется в основном на один параметр — время открытия бензиновых форсунок. Да и правильно, нафига все это еще раз пересчитывать, если бензиновый контроллер уже все посчитал. Достаточно взять время открытия бензиновых форсунок, посчитать с учетом еще пары параметров (температура редуктора и давление газа на входе в рампу) коэффициент пересчета для газа, потом перемножить одно на другое и открыть газовую форсунку ровно на это количество миллисекунд.
Все. Дело сделано. На выходе имеем уже правильную смесь, но уже не из бензина и воздуха, а газовоздушную.
Ну про то, что контроллер врезается в проводку бензиновых форсунок и пускает сигнал либо прямиком на них (при работе на бензине), либо «в себя» (при работе на газе), думаю говорить излишне. Это само собой разумеется.

Затариваемся по полной !

Из всего разнообразия продающихся в наших краях систем ГБО-4 был выбор из 2 марок. Итальянской Lovato, старого доброго и проверенного временем и ее «дочки» — польской марки Digitronic.
Выбор пал на второй вариант. Основная причина была одна — доступность средств для самостоятельной настройки системы. Так как ее настройка ну очень тесно связана с компьютером (а попросту без него невозможна), то Lovato с платным софтом, да еще необходимостью отдельной покупки USB ключа, без которого этот софт просто показывает параметры — сразу пошел лесом.
Итак, ставим Digitronic.
место покупки долго искать не пришлось — это оказался Самарский интернет-магазин. А чо, удобно, все есть в наличии, цены вполне адекватные, гарантия тоже есть, да и по городу мотаться не надо — все привезут прям к машине.
Итак был заказан мини-комплект, состоящий из всего, что нужно, а именно: редуктор, рампа с форсунками, контроллер, переключатель газ/бензин и несколько датчиков (температуры и давления).

.
Чтобы производить настройку всего контроллера — надо его как-то соединить с ноутбуком. Поэтомы был заказан адаптер с USB интерфейсом, вот такой:

Установка ГБО 4 поколения своими руками.

Одним прекрасным вечером пришла мне замечательная мысль. А не установить ли мне ГБО на свою машину. Начитавшись всяких форумов, и послушав друзей, решил ставить все сам. Заказал и привезли через час прям к подъезду.
Заказал:
— полный комплект ГБО ловато(на форумах их сильно хвалили).
— установочный комплект(всяких шлангов и трубочек на 1500р, можно купить все подешевле самому, но решил время дороже.)
— тороидальный газовый баллон объемом 42 литра, размером 600*200мм(позже понял что лучше бы купил 630*250 на 62 литра).

Помогать мне было некому, потому проснувшись в 9 утра поехал в гараж. Начал с примерки и установки баллона.

Установка баллона внутри салона подразумевает наличие вентиляционного отверстия от мультиклапана на улицу(в мультиклапане может сработать клапан давления, и если не делать отверстие то газ пойдет в салон. А это -70 градусов по цельсию на выходе, плюс взрывоопасность, плюс можно задохнуться. В любом случае мало не покажется)
Поэтому высверлил отверстие под пластиковый вкладыш, а также под 2 болта крепления(сверлить аккуратно т.к. под полом сразу бензобак). Болты сначала расположил гайками вниз, но через пол года перевернул гайками наверх, чтобы была возможность демонтировать баллон не корячась под машиной в попытках засунуть ключ между бензобаком и кузовом.
Кстати советую сразу все места прилегания баллона к полу проклеить уплотнителем и промазать герметиком, во избежание попадания пыли и влаги в салон между баллоном и полом. а также надежно защитить голый металл краской и антикором(я покрасил молотковой краской, а свеху залил все мовилем. Лучше берите пушечное сало, т.к. мовиль еще месяца 2 вонять будет.)

Далее перешел к прокладке заправочной магистрали. На заправку идет медная трубочка 8мм диаметром. ЕЕ мне продали с хорошим запасом, по этому сделал большое компенсационное кольцо(это чтобы при температурном расширении метал не перегибался, и не вытягивался.) Лишнее отрезать не стал, все запихал между баком и кузовом.

Высверлил отверстие возле заправочной горловины бензобака, под установку миниВЗУ. Разница с обычным 500р, зато снаружи не видно что у тебя гбо стоит.

Дальше протянул трубку до подкапотного пространства, до того места где планировалась установка редуктора. Тут она уже идет 6мм. Хотя встречаются и варианты с 8 мм. Но это уже как я понял для машин с большим объемом двигателя.

И сделал компенсационные кольца с обоих сторон.

Завел трубки через вентиляционное отверстие к мультиклапану. Немного укоротил поводок поплавка, а также изогнул его чтобы он при работе не задевал за стенки баллона. Для этого раз 10 снимал и ставил мультиклапан обратно. По идее баллон можно заправлять только на 80%. но у меня получилось всего на 30 литров, после этого срабатывал клапан, и заправка прекращалась. Через 3 месяца мне надоело каждые 2 дня на заправку кататься, и я согнул поплавок таким образом, чтобы заправка не перекрывалась ни при каких условиях. Газовая заправка у меня достаточно далеко от дома, и часть газа успевает потратиться по пути домой. Пол года уже так езжу все ок. Заправки теперь хватает на 3 дня. Возможно если бы установил 62 литра, то сделал бы как положено.

Подключение к мультиклапану проще не придумаешь. Надеваешь на трубку гайку и шайбу наподобии оливки. И при закручивании оливина плющится и обжимает трубку в разъеме. Большую силу нигде прикладывать не нужно, все прикручивается одной рукой, и не травит потом(давление всего 16 атм)

После установки 100 раз пожалел что не купил сразу электронный датчик уровня топлива. Стоит около 500р. Ставится просто: выковыриваешь стрелку, и втыкаешь вместо нее датчик с 2мя проводами. Кстати когда ставили ГБО брату, у него датчик шел в комплекте. А я теперь нигде не могу его найти.

Потом приступил к установке редуктора. По инструкции его нужно ставить как можно ниже, чтобы не было завоздушивания. Редуктору обязательно нужен обогрев. Для этого разрезаем обе трубки идущие в салон к печке пополам, вставляем туда два тройника, и от них подключаем шланги к редуктору. Именно так рекомендует сделать производитель. И вкручиваем конец трубочки от мультиклапана.

Просверлил 4 отверстия во впускном коллекторе, их рекомендуют сверлить как можно ближе к бензиновым форсункам. По хорошему нужно снимать впускной коллектор, но по факту установщики это почти нигде не делают. Я просто во время сверления убирал стружку пылесосом(через пол года снимал впускной, и оказалось что стружка все равно была, причем не мало. Но вся она прилипла к масляным стенкам впускного коллектора. Как к соплям в носу.).
Дальше нарезал метчиком резьбу и вкрутил в отврстия штуцеры. Штуцеры сделаны таким образом, что не требуют герметизации.
Нарезал самый тонкий шланг на 10-15см отрезки. И подключил к рампе с форсунками. Сами форсунки расположил, не прикручивая, внутри улитки впускного коллектора, они от туда при всем желании не выпадут.
Жиклеры купил самые маленькие, потом рассверлил их до 1,8мм. Но разницы не заметил, разве что переходить на газ стала бесшумно.
Также засверлил 2 отверстия перед заслонкой и после нее. В них тоже ввернул штуцеры.
Подключил резиновым шлангом выход редуктора с фильтром с датчиками. от фильтра к газовой рампе с форсунками. Также от редуктора два тонких шланга к штуцерам перед и после заслонки.
Все это было описано в инструкции к ГБО.
Хомуты ставил на все шланги, кроме самых тоненьких, с них и так не слетает, даже при достаточном усилии.

Блок управления гбо спрятался за аккумулятором. Как его подключить подробно написано в инструкции. Там ничего особо сложного. От бензиновых форсунок отрезаются провода(советую заранее запастись мультиметром, без него не получится определить какой провод дает постоянный плюс на форсунки) Минус же на моем авто прерываемый, причем одновременно открывает сразу 2 форсунки(1и3, 2и4). т.е всего к бензиновым форсункам идет только 3 провода. Потом подключаем провод с форсунок к одним контактам а идущие на форсунки к другим. Газовые подключил по схеме.
Прокинул провод к кнопке переключения в салон и установил под рулем.
Подключил плюс и минус к аккумулятору.
Также гбо требует подключению к проводу с тахометра. У меня к этому проводу была подключена сигналка с автозапуском, по этому я просто снял приборную панель и прикрутил в тоже место провод с гбо.

Настал момент испытаний, для начала подключил компрессор с заправочной трубке. Но автомобильным компрессором 16 атм не надуешь, ну чтоже, пользуемся тем что имеем.

Закончив и собрав все это поехал на газовую заправку. залил пробные 5 литров.
Кабеля для настройки ГБО ловато у меня тогда еще небыло, по этому обратился к установщикам, за 500р они подключились к гбо и нажали кнопку самонастройка. Все дальше программа все сделала сама.

Через неделю спаял себе кабель на микросхемке PL2303(стоила 100р в радиодеталях). А саму программу скачал с офф.сайта Lovato.

Вот за это на тот момент брали у нас в гаражах 5000р. Сделал все один за 6 часов.
Из инструментов, набор ключей, сверло, метчик, и дрель.

Проехал на гбо уже 20тыс.км. По хорошему его нужно обслуживать каждые 10 тыс. Но у меня что-то пока руки не доходят.

Добавлю еще фото в тему. Установили ГБО на другую машину, и через 3 000км пробега, решили на фильтр тонкой очистки глянуть.

Совсем забыл добавить. В виду специфики сгорания газа нужно изменять угол опережения зажигания. В этом отношении УОЗ очень просто меняется на двигателях с трамблером. Нужно только обзавестись стробоскопом.
По данным из книжки УОЗ на эсудо совтавляет 5 градусов. У меня же двигатель гораздо лучше работает при 10-15 на бензине и при 20-25 на газу. Нашел это опытным путем.

Самостоятельная установка газобаллонного оборудования (ГБО) 4-го поколения на инжекторный автомобиль

После принятия решения о переводе своего транспортного средства на газовое топливо и выбора подходящего оборудования, перед автовладельцами появляется возможность окупить оснащение гораздо быстрее. Отличный способ сокращения расходов при монтаже ГБО 4 поколения – установка своими руками.

Что нужно для правильной установки

Чтобы качественно смонтировать газовое оборудование на машину, потребуется определённый набор оснастки и инструмента:

• комплект ГБО 4; с хомутами длинной 60-80см Ø4-5мм и Ø12мм 50-100см (для 4 цилиндрового двигателя); 40-70см вакуумной трубки Ø6мм; шланг системы охлаждения с двумя металлическими тройниками соответствующие размеру входа/выхода на редукторе – длинна всех магистралей подбирается индивидуально под авто;
• термопластиковая газовая трубка нужной длинны (можно использовать медную или алюминиевую);
• автоинструменты;
• дрель и/или шуруповёрт;
• свёрла (Ø4,8мм, коронка 30мм);
• метчик 6мм;
• изолента, термоусадочная трубка, строительный фен;
• паяльник (материалы для пайки проводки);
• мультиметр;
• металлические хомуты/скобы с саморезами (для крепления магистралей под днищем);
• баллончик антикоррозийной обработки или автоэмаль;
• прокладка впускного коллектора ДВС.

Также понадобиться подъёмник/эстакада или смотровая яма.

Как подключить все элементы газовой системы

В каждом комплекте ГБО 4 поколения должна присутствовать схема подключения для инжекторного автомобиля, согласно ей устанавливается система. Для разных производителей она может незначительно отличаться (например, электросхема), но общий принцип установки для всех видов газобаллонного оборудования одинаков.

Процесс установки начинается с подкапотного пространства. Для начала желательно обезопасить лакокрасочное покрытие автомобиля, накрыв облицовку и крылья тряпичным материалом. Снять клеммы АКБ.

Правильная установка газовых форсунок

Для того чтобы поставить форсунки ГБО, нужно обязательно демонтировать впускной коллектор. Можно конечно и не снимать, но тогда есть вероятность столкнуться с рядом затруднений:

1. неудобно сверлить коллектор;
2. нарушение правильного/синхронного позиционирования штуцеров-распылителей (врезок) форсунок;
3. попадание металлической стружки в цилиндры двигателя.

Если пластиковый коллектор — не так критично, то дюраль/алюминий, тем более чугун недопустимо сверлить на двигателе. Это может привести к повреждению ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или клапанов и их сёдел. От правильного расположения штуцеров зависит равномерность подачи газа.

Итак, после демонтажа коллектора, максимально близко к впускным клапанам и отверстиям бензиновых форсунок, под тем же углом (примерно 45˚), по направлению к центру проходного отверстия впуска (по ходу потока воздуха), сверлим отверстия диаметром 4,8мм. Также для подключения вакуума в ресивере коллектора делаем отверстие под врезку, ближе к дроссельной заслонке.

Здесь важно не повредить стенки колодцев штатных форсунок, также заранее разметить маркером и накернить места сверловки. Учесть возможность обратной сборки, чтобы штуцера не помешали крепежу коллектора к ГБЦ.

Затем, метчиком М6 нарезаем резьбу и вкручиваем каждый штуцер с помощью шестигранника или соответствующего ключа. Не следует прилагать чрезмерное усилие, врезки латунные их легко обломить.

Некоторые распылители имеют коническую резьбу, поэтому дополнительная герметизация не имеет смысла. Но в отдельных случаях (например, допущено послабление отверстия) или для большей уверенности, можно воспользоваться специальным герметизирующим клеем/фиксатором резьбы.

Ставим коллектор в обратной последовательности, не забыв установить новую прокладку.
Далее, прикручиваем рампу с форсунками жёстко к двигателю, при помощи планки и демпферов. Одеваем газовые шланги/рукава от инжекторов к штуцерам, закрепив их хомутами. Тут следует учесть четыре правила:

• длинна шланга, не должна быть более 15-20см (чем короче, тем лучше);
• шланги необходимо нарезать, одной/равной длинны;
• не превышать углы наклона форсунок, рекомендуемые производителем;
• желательно ставить детали в доступном месте, скрытая установка затруднит их обслуживание.

Способ монтажа без снятия впускного коллектора

Существует вариант без снятия впускного тракта – установка переходников/адаптеров под бензиновые инжекторы.

Плюс их в том, что не нужно ничего сверлить, удобство и скорость монтажа, а также штатные бензиновые форсунки меньше нагреваются от двигателя. Минус – далеко не ко всем маркам ДВС они подходят. Негативного влияния на качество впрыска штатных инжекторов (по многочисленным отзывам автовладельцев и установщиков) адаптеры не оказывают.
Ставить или нет подачу газа через переходники – дело личное.

Как подключить редуктор ГБО к системе охлаждения

Чтобы правильно выполнить подключение редуктора ГБО к системе охлаждения двигателя, нужно следовать рекомендациям из схемы по установке оборудования.

• крепить испаритель нужно жёстко к кузову/раме авто с помощью планки идущей в комплекте, ниже расширительного бачка (иногда для этого требуется изготовление специального кронштейна);
• при выборе места установки, важно учесть доступность для регулировок и обслуживания редуктора-испарителя (замена фильтра или ремкомплекта), также исключив попадание грязи на корпус;
• подогрев необходимо подсоединить параллельно отопителю (печке) салона;

Для установки редуктора, потребуется слить охлаждающую жидкость (тосол/антифриз) из системы. Либо воспользоваться специальными зажимами, чтобы избежать слива и утечек.

В разрез патрубка радиатора печки (шланг подачи), ставим переходной тройник/штуцер, соединив его шлангом с входом в испаритель. Ставить тройник нужно до запорного клапана, если такой присутствует. Крепим конструкцию хомутами. Аналогичным способом связываем выход радиатора и редуктора. На этом этапе можно залить/долить охладитель.

Желательно использовать минимальное количество шланга, во избежание потери тепла, при этом закрепить его на расстоянии от подвижных элементов, исключив перетирание и перегибы. Лучше всего использовать автомобильные пластиковые клипсы держатели трубок соответствующего размера.

Также, для ускоренного обогрева и соответственно сокращения затрат на топливо при прогреве двигателя, запитать редуктор-испаритель можно от водяной рубашки головки блока цилиндров. Путём демонтажа заглушек из технологических отверстий и установки в них самодельных ввёртышей/переходников. Но для этого способа потребуется дополнительная установка циркуляционного насоса, а также доработка электропроводки.

Далее, с помощью газового шланга диаметром 12мм и хомутов, соединить элементы в следующей последовательности: выходное отверстие (газовое) редуктора, фильтр тонкой очистки топлива, соблюдая направление движения газа (указано стрелкой на корпусе), МАП-сенсор/датчик давления, рейка форсунок.

Сенсор необходимо закрепить выше фильтра, чтобы избежать попадания в него грязи. Если фильтр паровой фазы с отстойником, необходимо предварительно зафиксировать его на кузове авто.

Установить вакуумную трубку от коллектора к редуктору, сделав врезку MAP сенсора, если того требует его конструкция.

Затем нужно протянуть подающую газовую магистраль от испарителя к багажному отсеку. Зафиксировать её с помощью скоб к днищу машины саморезами на расстоянии 30-50см и нанести на них антикоррозийный материал. Прокладывать трубку желательно рядом с бензиновой магистралью, не задев систему выхлопа и подвеску.

Затянуть крепёж трубки на редукторе. Если ставится медная труба, на обоих концах обязательно следует сделать компенсационные кольца.

Выбор места для установки ВЗУ и баллона

Если позволяет место, заправочный клапан ГБО лучше установить в лючок бензобака. Но у этого способа имеется недостаток, при каждой заправке придётся ввинчивать переходник для пистолета газовой колонки. Преимущество — сохранение первозданного внешнего вида автомобиля. Также ВЗУ можно поставить под днище (на кронштейн) или врезать в бампер.

Для врезки выносного заправочного устройства в отсек горловины бака, потребуется высверлить отверстие, при помощи корончатого сверла. Предварительно необходимо точно наметить место установки, и по возможности защитить эмаль автомобиля малярным скотчем.

После высверливания посадочного и крепёжных мест, нужно обработать отверстия антикоррозийным составом и дать ему высохнуть.

Если в качестве газового бака выбран тороидальный внутренний баллон (покупать следует обязательно новый!), в нише запасного колеса необходимо высверлить отверстие для установки вентиляционного патрубка, а также крепежа. Отверстия также нужно обработать антикором или автоэмалью.

Затем установить мультиклапан в баллон, вложить и закрепить в нише ёмкость, предварительно подложив под неё резиновые прокладки.

К ВЗУ подвести и закрепить заправочную магистраль, после чего зафиксировать сам клапан в лючке.

Трубки от заправочного устройства и редуктора прикрутить к входу и выходу на мультиклапане.

Монтаж электронной начинки

Качественная установка электрических элементов, может быть выполнена при соблюдении следующих условий:

• Недопустимо применение скруток, только пайка. Оголённых проводов также не должно остаться.
• Монтаж выполняется строго по электрической схеме.
• Неприемлемо присутствие висящих, болтающихся проводов, как и натянутых. Длинна проводки, должна быть подобрана под конкретный автомобиль, либо переделана под него.
• Жгут необходимо прокладывать в автомобильной, герметичной, негорючей гофрированной трубке. Идеальный вариант – установка электропроводки в штатную косу (для этого потребуются определённые умения и время).
• Электронный блок управления (ЭБУ) важно обезопасить от попадания влаги/грязи и тепловых нагрузок (лучше поставить его в салон, либо рядом с контроллером двигателя).

Надёжно закрепив газовые «мозги», предварительно раскладываем пучки проводки, сверяясь с монтажной схемой (электросхемы на разные машины, в том числе для 6 цилиндровых будут приложены в конце статьи). Подключаем главный разъём к ЭБУ.

Снимаем разъёмы с бензиновых форсунок. Мультиметром находим сигнальный (минусовой) провод, разрезаем его на каждой форсунке. Согласно схеме в разрыв сигнальной линии припаиваем два провода. Цветной (с полоской), к концу который идёт на штатный контроллер, однотонный к концу разъёма форсунки. Места пайки заизолировать термоусадочной трубкой при помощи фена. Одеть разъёмы на свои места. Подключить фишки газовых инжекторов согласно их маркировки.

Коричневый и красный (с предохранителем) провода – это питание компьютера ГБО «-», «+» соответственно, крепим их к клеммам АКБ (предохранитель вынуть).

После чего подключаем разъёмы голубого и чёрного провода к электромагнитному клапану газового редуктора (или выносному), также фишку к МАП сенсору.

Чёрный и оранжевый провода припаиваем к датчику температуры, заранее установив его на редукторе (если датчик длинный, желательно его обрезать).
Фиолетовый провод нужно подпаять к сигнальному проводу лямбда-зонда (как правило, он чёрного цвета).

Если зонд широкополосный подключаться надо последовательно в разрез управляющего провода.

Коричневый провод необходимо подсоединить к сигналу оборотов двигателя. Взять его можно с катушки зажигания или датчика распредвала. Определяется этот провод при помощи мультиметра (ненадолго придётся надеть клеммы АКБ и включить зажигание). Тот, на котором -5-7 вольт он и есть.

Далее необходимо протянуть жгут проводов в салон авто. Сделать это можно крючком, загнутым из тонкой упругой проволоки.

На заранее выбранное место устанавливаем кнопку переключения газ/бензин, подключаем к ней соответствующий разъём. Красный одинарный провод нужно подключить к замку зажигания.

К мультиклапану прикрутить датчик уровня топлива, протянуть от него провод к газовому ЭБУ по дну автомобиля. Закрепить кабель можно к газовой магистрали с помощью пластиковых стяжек.

После чего одеваем клеммы аккумулятора, ставим на место предохранитель ГБО и заводим двигатель. Теперь нужно заправить в баллон 5-7 литров пропана, предварительно перекрыв подачу газа с помощью вентиля на мультиклапане. После чего потихоньку открыть кран, проверить мыльным раствором утечки во всех соединениях и элементах системы. Если они присутствуют, устранить и приступить к настройке газового оборудования. Для более корректной работы оборудования может потребоваться монтаж вариатора УОЗ.

Заключение

На первый взгляд самостоятельная установка газобаллонного оборудования четвёртого поколения может показаться достаточно сложной, но если разобраться, все намного проще чем кажется. Время потраченное на установку будет не больше одного дня. Стоимость монтажа ГБО в специализированном центре не редко превышает цену самого оборудования, так что подключение оборудования своими руками – совсем неплохая идея, но есть определённые нюансы по регистрации.

Источник https://www.drive2.ru/l/288230376153187388/

Источник https://www.drive2.com/l/9204068/

Источник https://gbomotor.ru/poleznoe/ustanovka-gbo-4-pokoleniya-svoimi-rukami