Ходовая часть и управление тракторов и автомобилей

Глава 5 общее устройство ходовой части и механизмов управления тракторов и автомобилей

5.1. Ходовая часть и механизмы управления колесных тракторов и автомобилей

Ходовая частьвзаимодействует с опорной поверхностью, сообщая ей силу тяжести трактора (автомобиля), и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение машины. Ходовая часть состоит из остова, движителя и подвески.

Остов может быть рамным, полурамным и безрамным. Рамный остов состоит из балок различного профиля, соединен­ных в единое целое (раму). Такой остов имеют гусеничные трак­торы типа ДТ-75, колесные тракторы К-701, Т-150К и грузовые

Полурамный остов образуют корпуса трансмиссий, соединен­ные с балками полурамы, на которую устанавливают двигатель. Полурамный остов имеют тракторы типов МТЗ-80, Т-40М.

Безрамный остов состоит из соединенных в общую жесткую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц трансмис­сии и двигателя.

У легковых автомобилей функции остова (рамы) выполняет кузов, называемый несущим. Для крепления двигателя и подвес­ки служит короткая рама, прикрепленная к днищу кузова.

Движитель колесного трактора (автомобиля) составляют колеса. За счет сцепления с почвой они обеспечивают поступа­тельное движение в заданном направлении. Тракторы могут быть четырех- и трехколесные, а также со сближенными передними

Различают ведущие и управляемые колеса тракторов и авто­мобилей. Ведущие колеса сообщают машине движение, а управ­ляемые — придают ей направление. Общее число колес и их на­значение условно обозначают колесной формулой. Например, формула ЗК2 обозначает, что трактор трехколесный с двумя ве­дущими колесами; формулы 4К2 и 4К4 показывают, что трактор или автомобиль четырехколесный: в первом случае с двумя веду­щими колесами, во втором — с четырьмя. Тракторы и автомоби­ли с числом ведущих колес более двух относятся к машинам по­вышенной проходимости.

Ходовая часть тракторов различается по размерам передних и задних колес, которые могут быть одинаковыми или разными. В универсальных тракторах, обрабатывающих междурядья, разме­ры передних колес меньше задних, а в тракторах типов К-701, Т-150К размеры всех колес одинаковые.

Подвеска — совокупность деталей, соединяющих оси ко­лес с остовом. Она служит для смягчения и поглощения ударов и толчков, получаемых колесами и передаваемых остову при дви­жении машины по неровной поверхности.

Различают зависимые и независимые подвески. В первом слу­чае оба колеса подвешены к раме (рис. 5.1, а) на общей оси, в результате чего перемещение каждого из них происходит вместе с осью; во втором — каждое колесо подвешено к раме (рис. 5.1,6) независимо одно от другого с помощью рычагов 1, 4 и стойки 5. Колебания гасятся пружинами (в легковых автомобилях).

Подвески могут быть на шарнирах, листовых пластинчатых рессорах, винтовых пружинах, упругих стержнях (торсионных валах) и т. д. У автомобилей подвеской оборудованы передние и задние мосты,

Рис. 5.1. Схема подвесок трактора и автомобиля:

а — зависимая: / — передняя ось; 2— цапфа колеса; 3 — рессора; 4— рама; б—независимая: 1 — верхний рычаг; 2— рама автомобиля; 3 — пружина; 4—нижний рычаг; 5— -стойка; в — с индивидуальным подрессориванием колеса: 1 — передняя ось; 2— кронштейн; 3 -— напра’вляю- щая; 4— пружинная рессора; 5— цапфа колеса

у тракторов — только передние, так как \ задний мост составляет часть остова.

Подвески грузовых автомобилей зависимые. Их ча.ще всего выполняют на пластинчатых рессорах, которые используют и в подвеске переднего моста трактора Т-150К. Пластинчатые рессоры большинства грузовых автомобилей (рис. 5.2) и трактора Т-150К относятся к типу продольных полуэллиптичесювс рессор. Продольными их называют потому, что они располагаются вдоль рамы машины, а полуэллиптическими — из-за формы 1ц способа крепления к раме. Такая рессора представляет собой балку, опи­рающуюся на раму в двух точках — опорах, одна из которых — шарнир, а другая допускает некоторое перемещение. Среднюю часть рессоры соединяют стремянками 12 с передним или зад­ним мостом.

Подвески автомобилей и некоторых тракторов снабжают амортизаторами, которые гасят колебания остова при деформа­ции рессор. Наиболее распространены гидравлические амортиза­торы двустороннего действия.

Механизм управления колесных тракторов и автомобилей со­стоит из рулевого управления и тормозной системы.

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения машин за счет поворота колес или вра­щения одной части рамы относительно другой.

Для облегчения управления колесными машинами применяют усилитель рулевого управления. Это устройство снижает усилия, необходимые для вращения рулевого колеса при повороте маши­ны, до 20. 40 Н. На тракторах К-701, МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-50, Т-40А и других используют усилители рулевого управления гид­равлического типа.

Рассмотрим устройство и принцип работы рулевого управле­ния четырехколесного трактора с гидроусилителем (рис. 5.3). Оно состоит из рулевого механизма, привода и усилителя.

Рулевой механизм объединен с гидроусилителем и состоит из литой чугунной колонки 2, в которой смонтирован червяк 6, зо­лотника 5, цилиндра с поршнем 4, соединенным с рейкой 3, сек­тора 8, жестко соединенного с валом, рулевого колеса 7. Рулевой механизм предназначен для преобразования вращательного дви­жения рулевого колеса в колебательное движение сошки 11.

Основные части привода: сошка, две поперечные рулевые тяги, шарниры, рычаги, жестко соединенные со шкворнями, по­воротные цапфы.

Процесс управления колесами осуществляется следующим об­разом. Масляный насос 9, приводимый во вращение от распре­делительных шестерен двигателя, захватывает масло из нижней части колонки и подает его по трубопроводу к золотнику 5, кото­рый может находиться в трех положениях: двух рабочих и нейт­ральном.

При повороте рулевого колеса, например вправо (рис. 5.4, б), червяк 9 передвигает золотник 5 вперед на 1,5. 2 мм и масло, подаваемое насосом, поступает в цилиндр под поршнем, застав­ляя последний передвигаться вверх. Поршень через рейку пово­рачивает сектор 11, который через жестко соединенный вал и сошку 1, воздействуя на поперечные тяги, рычаги, шкворни и цапфы, поворачивает вправо

Рис. 5.2. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130:

1 — передний кронштейн; 2— стремянка ушка; 3— рессора; 4— рама; 5 —буфер рессоры; б—накладка; 7—амортизатор; 8 — буфер на раме; -9— обойма; 10 — хомут; 11 — задний кронштейн; 12 — стремянка; 13— накладка ушка рессоры; 14— ушко рессоры; 15— втулка ушка; 16— палец рессоры

Рис. 5.3. Рулевое управление четырехколесного трактора с гидроусилителем:

1 — вал; 2— колонка; 3 — рейка; 4— поршень; 5— золотник; 6— червяк; 7— рулевое колесо; 8— сектор; 9— масляный насос; 10— рычаг; 11 — сошка; 12— ступица колеса; 13— рулевые тяги; 14— шарнир; 15 — трубчатая балка; 16— шкворень цапфы; 17— цапфа; 18— гайка

колеса трактора. Поворот будет длиться до тех пор, пока колесо не возвратиться в исходное положение, а золотник не займет нейтральное положение, и направит масло на слив в полость масляного бака (рис. 5.4, а). После этого трактор движется по прямой.

При повороте колеса влево масло поступает в верхнюю часть цилиндра, а поршень начинает двигаться вниз и через систему описанную выше, поворачивает колеса трактора влево.

Тормозная система служит для обеспечения безопасности работы машины путем снижения скорости или полной остановки, а также удержания ее на остановках или на уклоне в неподвижном состоянии. Путь, проходимый машиной с момента включения тормоза до ее полной остановки, называют путем торможения.

Тормозная система состоит из тормозного устройства, осуществляющего торможение колес, и привода, передающего усилие от педали или рычага к тормозу.

По месту расположения различают колесные и трансмиссион­ные тормоза, по роду трения — сухие и работающие в масле, по форме трущихся поверхностей— ленточные, колодочные и дис­ковые.

Привод тормозов бывает механический, гидравлический и пневматический. Механический привод представляет собой сис­тему тяг и рычагов, передающих усилие от рычага или педали к тормозу. Этот привод устанавливают на большинстве тракторов и в качестве центрального тормоза в автомобилях.

Гидравлический привод применяют в основном на автомоби­лях. Тормозную жидкость заливают через отверстие, закрывае­мое пробкой 1 (рис. 5.5, а, б), в верхний резервуар корпуса глав­ного цилиндра, откуда она через отверстие А поступает в нижний резервуар цилиндра и далее через выпускной клапан, тройник, трубки и шланги заполняет полость между манжетами рабочих

Процесс торможения происходит следующим образом. При на­жатии на педаль поршень 13 под действием тяги 20 и штока 17 вы­талкивает тормозную жидкость в трубопровод и далее через трой­ник 29 —- в рабочие (колесные) тормозные цилиндры. В этих ци­линдрах тормозная жидкость давит на манжеты, которые через поршень 34 и толкатели 22 раздвигают колодки тормоза 27, прижи­мая их к тормозным барабанам, что вызывает торможение колес.

Рис. 5.5. Гидравлический привод тормозов:

а — главный тормозной цилиндр; 6— схема привода; 1 — пробка заливного отверстия; 2— от­ражатель; 3— крышка; 4 — корпус; 5, 8— впускной и выпускной клапаны; 6~ тройник; 7— болт; 9, 11 — пружины поршня главного цилиндра; 10— упорная тарелка; 12, 14 — внутренняя и наружная манжеты; 13— поршень главного цилиндра; 15— шайба; 16 — стопорное кольцо; 17— шток; 18— чехол; 19— контргайка; 20— тяга; 21 — рычаг педали; 22 — толкатель; 23 — колесный тормозной цилиндр; 24— шланг; 25 — оттяжная пружина тормозных колодок; 26— трубка; 27— колодки тормоза; 28— тормозной барабан; 29— тройник; 30— педаль; 31, 35— пружины; 32— штуцер; ^ — главный тормозной цилиндр; 34— поршень рабочего цилиндра; 36— корпус; 37— манжетка; 38— защитный колпак; А, Б — отверстия, соединяющие рабочие полости главного тормозного цилиндра с резервуаром, заполненным тормозной жидкостью

При снятии нагрузки педаль пружиной 11 отводится в исход­ное положение, а тормозная жидкость под действием оттяжных пружин колодок 25 выдавливается в обратном направлении через впускной клапан и отверстие А в верхнюю часть резервуара глав­ного цилиндра.

Тормозная система с пневматическим приводом (рис. 5.6) действует следующим образом.

Компрессор 5 поршневого типа, который приводится в дей­ствие от основного двигателя машины, нагнетает воздух под давлением 0,7. 0,8 МПа в металлические баллоны 8 (ресиве­ры). При давлении в баллоне выше 0,9 МПа предохранитель­ный клапан 3 выпускает воздух в атмосферу, а регулятор 6 ав­томатически отключает компрессор от системы и включает его при снижении давления ниже установленной нормы. Давле­ние в системе контролируют манометром 4. В целях безопас­ности движения на тракторе, автомобиле перед началом рабо­ты давление в системе необходимо довести как минимум до 0,45 МПа.

Воздух из баллонов 8 под давлением поступает в тормозной кран 13, один клапан которого служит для впуска сжатого возду­ха в кран, а другой — для выпуска его из крана наружу. При на­жатии на педаль 19 в кране открывается впускной клапан и воз­дух под давлением поступает по трубопроводу и шлангам к каме­рам колесных тормозов. Давление воздуха через диафрагму каме­ры заставляет перемещаться шток 18, который через разжимной кулак раздвигает тормозные колодки, и происходит торможение. Если педаль возвратить в исходное положение, то впускной кла­пан крана закроется и воздух в него поступать не будет, а выпус­кной клапан откроется немного позже и вытесняемый из тор­мозных камер воздух через него выйдет наружу — торможение прекратится.

Гидравлический привод применяют в основном на легковых и грузовых автомобилях грузоподъемностью до 4т (ГАЗ-69А, ГАЗ-66А, ГАЗ-53А и т.д.), пневматический и пневмогидравлический – на автомобилях ( тракторах) большой грузоподъемности и тракторах тягячах, например ЗИЛ-310, МАЗ-500, «УРАЛ-375Д», К-701 и т.д.

Рис. 5.6. Схема пневматического привода тормозов:

7 —тормозная камера; 2— воздушный кран; 3 — предохранительный клапан; 4— манометр; 5— компрессор; 6— регулятор давления; 7— кран для слива отстоя воды и масла; 8— баллоны; 9— кран отбора воздуха; 10— соединительная головка; 11 — разобщительный кран; 12— пере­ходник; 13— тормозной кран; 14— включатель стоп-сигнала; 15 — гибкий шланг; 16— стекло­очиститель; 17— трубопровод; 18— шток тормозной камеры; 19— педаль тормоза

Ходовая часть и управление тракторов и автомобилей

Ходовая часть служит для передачи на опорную поверхность массы трактора или автомобиля и приведения их в движение. Она состоит из остова, движителя и подвески.

Остов — это несущая система трактора (автомобиля), к которой крепятся все агрегаты и которая воспринимает действующие на трактор (автомобиль) усилия. Тракторы имеют рамные, полурамные и безрамные остовы, а автомобили — рамные и безрамные.

Рамный остов представляет собой сварную или клёпаную раму, состоящую из двух продольно расположенных балок, скреплённых литыми брусьями или профильными балками. Рамную конструкцию имеют тракторы ЛХТ-55М, ТДТ-55А, ЛХТ-100, ТТ-4М, ЛТ-157, К-703 и грузовые автомобили. Такой остов обладает хорошей жёсткостью и прочностью, облегчает доступ к механизмам, но по сравнению с полурамным имеет большую массу и менее приспособлен к навеске машин.

Полурамный остов образует корпуса трансмиссии, соединённые с балками (лонжеронами) полурамы. На балках установлен двигатель. Такой остов имеют колёсные тракторы МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-16М и др. Он удобен для навески машин, легче рамного, но доступ к отдельным сборочным единицам затруднён.

Безрамный остов состоит из соединённых в общую жёсткую систему литых корпусов и картеров сборочных единиц трансмиссии и двигателя. Безрамную конструкцию имеет трактор Т-25А. Преимуществом безрамного остова является высокая жёсткость, компактность, небольшая масса. Недостатком является труднодоступность отдельных сборочных единиц, худшие условия для навешивания машин.

Движитель передаёт массу трактора (автомобиля) на опорную поверхность и при взаимодействии с ней преобразует вращательное движение ведущих звёздочек или колёс в поступательное движение трактора (автомобиля). Движители трактора бывают гусеничные и колёсные. Автомобили имеют колёсный движитель.

Гусеничный движитель имеет большую площадь соприкосновения и хорошее сцепление с почвой, поэтому гусеничные тракторы могут работать на почвах различной влажности и в любое время года без значительного буксования. Однако, по сравнению с колёсным, он имеет большую массу и более сложное устройство.

Для колёсного движителя характерна небольшая площадь соприкосновения с почвой, поэтому из-за слабого сцепления с ней, а следовательно, повышенного буксования он может работать только в лесах с сухими почвами. Колёсные тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют движители, состоящие из пневматических колёс одинакового размера. Для уменьшения буксования все колёса делают ведущими. Колёсные тракторы Т-16М, Т- 25А, Т-40А, МТЗ-80/82 имеют колёса разного размера — задние большего по сравнению с передними. Подвеска — система устройств для упругой связи остова с движителем гусеничного трактора или с мостами (колёсами) колёсного трактора (автомобиля). Гусеничные тракторы могут иметь жёсткую,полужёсткую или эластичную подвески. Тракторы ЛХТ-55А, ТДТ- 55А, ЯХТ-100 оборудованы эластичной рычажно-балансирной подвеской, а трактор ТТ-4М — полужёсткой.

Колёсные тракторы и автомобили могут иметь зависимую и независимую подвески. В первом случае оба колеса подвешены к раме на общей оси или на картере моста, в результате чего каждое из них перемещается вместе с осью; во втором — каждое колесо подвешено к раме независимо одно от другого. Подвески могут быть на шарнирах, на листовых пластинчатых рессорах, на винтовых пружинах, на упругих стержнях и др. Тракторы Т-150К, ЛТ-157, К-703 имеют зависимую полуэластичную (на листовых рессорах) подвеску, а тракторы МТЗ-80/82 — независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами.

Ходовая часть тракторов и автомобилей

Ознакомившись с назначением ходовой части, необходимо усвоить из каких основных элементов состоит ходовая часть трактора и автомобиля.

Рассматривая разновидности остова тракторов, следует уяснить их преимущества и недостатки, влияние на эксплуа­тационные качества трактора. Изучить применяемые виды подвесок, их работу, преимущества и недостатки. Знать, ка­кие типы пневматических шин применяются в настоящее вре­мя. Кроме того, нужно обратить внимание на устройство и принцип действия основных элементов гусеничного движите­ля. Рассматривая ходовую часть колесных тракторов, следу­ет изучить устройства, позволяющие изменять ширину колеи и дорожный просвет универсально-пропашных тракторов. Ре­комендуется обратить особое внимание на способы и средст­ва, которые повышают тягово-сцепные свойства колесных тракторов и проходимость автомобилей в различных почвен­ных условиях; ознакомиться с основными операциями по ухо­ду за ходовой частью трактора и автомобиля.

Вопросы для самопроверки

1. Какое назначение имеет ходовая часть тракторов и ав­томобилей и какие элементы в нее входят?

2. Какие типы остова применяются на тракторах? Их сравнительная оценка.

3. Какие типы подвесок применяются на автомобилях? Назначение, устройство и работа подвески автомобиля.

4. Какие типы шин применяются на тракторах и авто­мобилях?

5. Назначение и работа гидравлического амортизатора.

6. Какими способами осуществляется изменение ширины колеи передних и задних колес универсально-пропашных тракторов?

7. С какой целью и каким образом изменяется дорожный просвет под полуосевыми рукавами заднего моста и под пе­редней осью трактора?

8. Основные элементы ходовой части гусеничного трак­тора и их назначение.

9. Какие типы подвесок применяются на гусеничных трак­торах? Их работа и сравнительная оценка.

10. Какие механизмы составляют гусеничный движитель? Их назначение и работа.

Источник https://studfile.net/preview/4071012/page:19/

Источник https://studme.org/187876/tehnika/hodovaya_chast_upravlenie_traktorov_avtomobiley

Источник https://studopedia.ru/9_218267_hodovaya-chast-traktorov-i-avtomobiley.html