Утоли мои печали: как впрыск воды повышает мощность мотора
Утоли мои печали: как впрыск воды повышает мощность мотора
Уже более ста лет автомобильные инженеры работают над повышением отдачи мотора. Поначалу все было просто: больше литраж, больше цилиндров, больше мощности! Но довольно быстро стало понятно, что replacement for displacement все-таки необходим: в ход пошли компрессоры, турбины, усложнение ГРМ с многоклапанными конструкциями и регулируемыми фазами, распределенный и непосредственный впрыск, облегчение поршневой группы… Теперь, когда к ДВС все чаще в компанию стали добавлять электромоторы, кажется, что предел форсирования обычного мотора достигнут. Но нет – вы забыли про впрыск воды! Разберемся, зачем это делается и почему до сих пор не применяется в массовом автомобилестроении.
О быватель при упоминании системы впрыска воды в цилиндр скептически хмыкнет: если двигатель автомобиля получит гидроудар, ничего хорошего из этого не выйдет. Но одно дело, когда при проезде глубокой лужи в двигатель через впускной тракт попадает большое количество воды, которую пытается сжать поршень – это приводит к разрушению шатунно-поршневой группы… Совсем другое – точечный впрыск специальной смеси в камеру сгорания.
Как это работает?
Система впрыска воды чаще всего используется на высокофорсированных двигателях для улучшения их характеристик. Откуда получается дополнительная мощность? Существует сразу несколько вариаций системы, различающиеся только точками установки. Для этого во впускном коллекторе устанавливается специальная форсунка, подающая во впускной тракт водометанольную смесь, которая смешивается с топливной смесью, подаваемой в камеру сгорания.
Почему именно смесь воды со спиртом? Во-первых, такая жидкость замерзает при более низких температурах, а во-вторых, вода со спиртом обладает лучшим рассеиванием, из-за чего образуется более равномерная смесь и уменьшается температура во впускном коллекторе. За счет мелкодисперсных капель смесь охлаждается, что позволяет повысить степень сжатия, а также уменьшить скорость горения смеси в цилиндрах, а это снижает возможность детонации. Также снижение температуры горения топливно-водяной смеси влияет на химические процессы в камере сгорания, что уменьшает концентрацию вредных выбросов азота и углекислых газов.
Опыты российских конструкторов на дизельных двигателях с экспериментальными системами показали снижение выбросов оксидов азота в три-четыре раза, а выбросов СО2 – в 1,2 раза.
Казалось бы, одни плюсы! Но, как и все в мире, идеальных вещей не бывает. В отработавших газах увеличивается концентрация несгоревших углеводородов, что немного увеличивает расход топлива автомобиля. На малой скорости или полностью открытой дроссельной заслонке двигатель может работать неустойчиво.
Одной из ключевых причин является неравномерное распределение жидкости по цилиндрам – в некоторых из них неизбежно создается обедненная смесь. Обычно такую проблему можно решить, установив систему с индивидуальными форсунками на каждый из цилиндров, управляемых компьютером.
Кроме того, пользователи часто забывают, что в систему необходимо заливать только дистиллированную воду. Ведь растворенные в обычной воде соли могут привести к образованию нагара в камерах сгорания, и, как следствие, уменьшить ресурс двигателя. Посмотрите на накипь в чайнике – вы же не хотите, чтобы подобная гадость была и внутри цилиндров?
С чего все началось?
Впервые в мировой практике впрыск воды в цилиндры двигателя применил венгерский инженер Bcnki в начале XX века. Еще спустя несколько лет профессор Хопкинсон из Англии успешно применил экспериментальную систему впрыска воды для улучшения характеристик промышленных двигателей. А наибольший вклад внес Гарри Рикардо, создатель одноименной марки, занимающейся выпуском автомобильных комплектующих. На его счету – многочисленные исследования, несколько патентов и даже монография High-Speed Internal Combustion Engine, в которых подробно описаны методы и испытания двигателей с впрыском воды.
В результате всех испытаний Рикардо представил двигатель, оснащенный системой впрыска смеси воды с метанолом, благодаря которой удалось добиться увеличения характеристик мотора почти что двукратно! Широкое применение водометанольные смеси нашли во время Второй мировой войны. Первую скрипку сыграли авиаторы, которые в погоне за скоростями и высотой искали любые ухищрения, чтобы выжать максимум мощности из поршневых двигателей, которых к концу войны все равно заменили реактивной авиацией.
В 1942 году на вооружение ВВС Германии поступил иcтребитель Focke-Wulf 190 D-9, оснащенный системой впрыска водометанольной смеси во время форсажа. Причем он был не единственным в своем роде в Люфтваффе. Похожей системой впрыска оснащались двигатели Daimler-Benz 605 и BMW 801D для Messerschmidt Bf-109, а также Junkers Jumo 213A-1. Стоит отметить, что авиационные двигатели того времени уже имели системы турбонаддува, и впрыск воды, по сути, играл роль интеркулера. Водометанольная смесь MW-50 впрыскивалась во впускной тракт авиационного двигателя, где смешивалась с топливной смесью, устремляясь в камеру сгорания. В результате контакта с раскаленными стенками цилиндров вода превращалась в пар, который, расширяясь, создавал в цилиндре избыточное давление, а предварительное охлаждение топливной смеси на впуске способствовало увеличению ее объема в цилиндре и улучшало эффективность сгорания топлива. В результате мощность немецких моторов кратковременно увеличивалась на 20-30 процентов, что давало последним преимущества по набору высоты и максимальной скорости.
На фото: Messerschmitt Bf-109
Собственные системы впрыска воды разработали и союзники. Так, американская компания Pratt & Whitney в своем двигателе J57 для бомбардировщика В-29 установила похожую систему для повышения характеристик двигателя на малых и средних высотах. Похожую систему с успехом применяли и на истребителях. В 1943 году по приказу НКАП моторный завод №45 должен был разработать документацию на советскую систему впрыска воды для двигателей АМ-38Ф. Опытная партия из пяти самолетов Ил-2, оснащенных двигателем с впрыском воды, была построена на заводе №18, однако после испытаний система была признана слишком дорогой и сложной в настройке.
На каких автомобилях применялось?
С развитием в конце войны реактивных двигателей работы по увеличению мощности поршневых агрегатов были практически свернуты, и богатый опыт форсировки отошел на задний план. Но о системах вспомнили автомобильные компании. Первым впрыск водометанольной смеси на серийном автомобиле стали применять американцы из General Motors, которым такая система оказалась нужна для повышения детонационной стойкости турбомотора Oldsmobile F-85 Jetfire. Что из этого получилось, мы уже рассказывали вам ранее.
На фото: Oldsmobile F-85 Jetfire Hardtop Coupe 1963
Еще одним производителем, вспомнившем о полезных свойствах водометанольной смеси, стал шведский Saab, где до начала 1980-х годов устанавливали систему впрыска воды на Saab 99 Turbo S. Правда, с появлением интеркулеров, охлаждающих воздух во впускном тракте, такие системы на серийных автомобилях плавно сошли на нет, но не были забыты в автоспорте.
В 1983 году команды Формулы-1 Renault и Ferrari установили на свои болиды системы впрыска воды, позволившие итальянцам в итоге занять первое место в кубке конструкторов. На машинах были установлены баки объемом 12 литров для хранения смеси спирта и воды, регулятор давления и водяной насос, однако впоследствии подобные системы были запрещены регламентом.
На фото: Renault RE40 ‘1983
Похожие системы пытались внедрить в середине 1990-х в WRC, но и там они получили запрет через недолгое время, как и на ле-мановских спортпротипах. Очень широкое распространение баки с водой получили у американских гонщиков на ¼ мили. Могучие американские «восьмерки» дрегстеров, снабженные механическими нагнетателями, требовали серьезного охлаждения, а интеркулеры еще не получили широкое распространение. Тогда некоторые светлые головы и вспомнили о полезных свойствах водно-спиртовой смеси, подаваемой в двигатель. Так, суперкар Porsche 911, доработанный фирмой 9ff, в 2005 году установил рекорд скорости 388 км/ч для автомобилей, официально сертифицированных для дорог общего пользования. Его оппозитная «шестерка» с двумя турбокомпрессорами на пару с обычными интеркулерами была также оснащена системой впрыска воды.
Впрыск воды, наши дни
На некоторое время интерес к системам от производителей угас, но в 2015 году про технологии вспомнили мотористы BMW, решившие применить впрыск воды уже не для повышения мощности, а для снижения расхода бензина. Первым автомобилем, опробовавшем систему впрыска воды с метанолом, стал пейс-кар BMW M4, участвующий в гонках MotoGP. Но если там была установлена обычная форсунка, подающая смесь во впускной коллектор, то на опытном трехцилиндровом турбомоторе рабочим объемом 1,5 литра система стала более продвинутой.
Вода смешивается с топливной смесью с помощью топливного насоса высокого давления Bosch, срабатывающему только на оборотах мотора свыше 4 000. Водно-топливная смесь через форсунку впрыскивается в саму камеру сгорания. В результате мощность 201-сильного двигателя увеличилась на 14 л. с., возросла детонационная стойкость двигателя, что позволило поднять степень сжатия с 9.5:1 до 11,0:1 и в целом улучшить отдачу мотора на низких и средних оборотах. Объем водяного бака с подогревом – 7 литров, а в обычных условиях автомобиль расходует около 1,5 литра воды на 100 км пути, что означает необходимость пополнения системы почти каждые 500 километров.
На фото: BMW M4 Coupé MotoGP Safety Car (F82) ‘2015
Однако инженеры BMW предусмотрели и другие способы добычи воды: при работе кондиционера конденсат из системы автоматически сливается в бак. Все эти ухищрения позволяют экономить почти 8% топлива на 100 км пути в смешанном цикле, а особенно эффективно система может работать в паре с гибридным приводом. Правда, о таких гибридах в БМВ пока молчат.
Серийный выпуск двигателей с водометанольной системой впрыска по планам должен начаться уже в конце этого года, причем поставляться такие БМВ будут и в Россию. На наше счастье, из-за повышенной стойкости к детонации эти машины будут менее требовательны к октановому числу – заправляться можно будет обычным Аи-95.
Можно ли поставить такую систему себе на машину?
Если очень хочется, то можно. Начитавшись интернета, умельцы делают самодельные системы, используя в качестве элементов капельницы, медицинские шприцы и прочие изделия, устанавливают во впускном коллекторе за дроссельной заслонкой и. такие системы работают.
Впрочем, все плюсы от повышенной мощности или крутящего момента перечеркиваются одним жирным минусом. Ведь по сути такой самопал просто льет огромное количество воды в коллектор, не распыляя ее, в результате чего водяная взвесь поступает во все цилиндры неравномерно. О последствиях мы уже говорили выше – в некоторых цилиндрах воды больше, чем в остальных, что приводит к обеднению смеси в отдельных цилиндрах и неравномерную работу мотора. В худшем случае количество воды, поступаемой в цилиндр, так велико, что приводит к шансу получить тот самый пресловутый гидроудар.
Для тех, у кого есть чуть больше денег, продавцы тюнинг-аксессуаров предлагают комплект из насоса высокого (около 5-10 бар) давления, электронного блока управления насосом, форсунок для впрыска смеси и, естественно, бачка для воды. В самых дорогих системах применяется клапан, регулирующий давление и количество поступаемой воды.
Принцип работы такой системы прост: блок управления, подключенный к датчику расхода воздуха двигателя, анализирует полученную информацию и рассчитывает подачу воды, дав команду насосу.
Несмотря на кажущуюся простоту, и здесь возникают определенные сложности. Впрыск воды происходит только на определенных режимах работы двигателя, обычно подобные системы работают при оборотах двигателя свыше 3 000 об/мин. К тому же система почти не контролирует подачу смеси, а только подает команду на включение/выключение насоса. Основным ограничением на количество впрыскиваемой воды становится только производительность самой форсунки.
Кстати, пока блок даст команду насосу на запуск, пока насос включается и начинает перекачивать воду, происходит задержка между отправкой команд на впрыск топлива и впрыск воды, что неминуемо снижает эффективность всей системы.
Главными спецами по системам впрыска воды для автомобильных двигателей были признаны конструкторы британской фирмы Aquamist, в 1990-е поставлявшие комплекты для болидов WRC, пока их не запретили. И цена на тюнинг-киты колеблется в районе 3 000 долларов. В общем, пока впрыск воды остается довольно экзотическим, недешевым и, положа руку на сердце, не таким уж эффективным средством форсировки.
Почему мы не заправляем автомобиль водой?
Знаете ли вы, что двигатель на воде люди постоянно изобретают уже как минимум 70 лет, однако только сейчас, в XXI веке нам постепенно становится всем понятно, почему эти изобретения недоступны для масс.
Проблема таких устройств в том, что они полностью изменят способы ведения бизнеса мировыми энергетическими компаниями. Возможно, они их даже разрушат. Поэтому такие изобретения являются первой угрозой для транснациональных корпораций в энергетической отрасли.
Японцы и машины на воде
10 лет назад, в 2008 году, на выставке в Осаке японская компания Genepax представила свой «водный автомобиль».
Для водителя этого транспортного средства не имеет значения, что у него находится в руках: бутылка газировки, стакан воды из-под крана или ведро озерной воды. Всё это можно залить в «бензобак», и оно отлично будет работать. Устройство, генерирующее топливо, расщепит эту воду на молекулы кислорода и водорода, которые будут гореть – и автомобиль начнет ездить.
Реальность и практическая ценность этого автомобиля запатентована в патентных компаниях по всему миру.
Итак, автомобиль на воде есть. Он существует не в чертежах и на «Ютубе», а ездит по дорогам в реальности. На 2008 год все его узлы построены и запатентованы.
«Автомобиль будет ехать до тех пор, пока у вас в салоне есть хотя бы бутылка воды, которую вы периодически добавляете в бак», – отметили представители компании.
Отмечается, что одного литра жидкости хватит, чтобы машина двигалась со скоростью в 80 км/ч на протяжении 60 минут.
Компания планирует запустить серийное производство автомобиля совместно с японским автопроизводителем.
Из этого следует, что в 2018 году японская компания Genepax должна быть известна миру не меньше, чем первый в мире автомобильный конвейер заводов Ford.
Конечно, вы ничего не слышали. Через год после представления своего транспортного средства компания закрылась и разорилась.
СССР и автомобили на воде
В 1976 году в Харькове был создан автомобиль с работающим на воде двигателем.
Над советскими автомобилями очень часто иронизируют. Дизайн некоторых из них иногда кажется слишком примитивным. Все дело в том, что большинство не разбирающихся в автомобилях людей судит о качестве машин только по внешнему виду. Другая проблема советского автопрома состоит в том, что далеко не все инновационные проекты были реализованы.
В СССР было очень много прорывных технологий. Некоторые проекты получались весьма абсурдными (как поезд на резиновых колесах), а некоторые могли бы перевернуть всю индустрию, будь они реализованы.
Сразу после Второй мировой войны в харьковском институте машиностроения специалисты начали работу над созданием альтернативного топлива.
Советским ученым удалось добиться прогресса в этой области, и уже в 1976 году первый водородный двигатель был установлен на «москвич».
Вода в двигателе проходила через определенные химические элементы и разделялась на водород и кислород. Что интересно, «москвич» сохранил возможность передвигаться и на бензине.
К сожалению, вместо того чтобы перевернуть всю индустрию машиностроения двигателем нового поколения, все чертежи были отложены в ящик, а все работы приостановлены. «Москвич», работающий на воде, так и не покинул пределы Харькова.
Стенли Майер заставил машину ездить на воде
Стэнли Мейер (Stanely Allen Meyer) (24 августа 1940 — 21 марта 1998) – еще один гениальный изобретатель-одиночка. Он придумал и сам построил работающий на расщепленной воде автомобиль.
В 1980 году Стенли Мейер представил публике уникальное устройство. Сконструированный им багги ехал по песку без бензина. Стенли утверждал, что двигатель способен извлекать энергию из чистой воды. И всё благодаря супердвигателю.
Топливная ячейка Мейера
Стенли Мейер утверждал, что в автомобиле, оснащённый специальным устройством, можно использовать воду в качестве топлива вместо бензина.
По словам Мейера, устройство, в основе которого лежит электролиз (электрическое разложение), должно разлагать обыкновенную водопроводную воду на составляющие его элементы, водород и кислород.
Также говорилось, что устройству требуется меньше энергии для генерирования гремучего газа, чем при простом электролизе. Если устройство работает как указано в патенте, то получается, что при выделении HHO нарушаются первый и второй законы термодинамики.
Стенли Мейер скоропостижно скончался 21 марта 1998 года, пообедав в ресторане.
Вскрытие было сделано в округе Франклин, штат Огайо, следователь сделал вывод, что Мейер умер от аневризмы мозга, а теоретики заговора утверждают, что к его смерти были причастны нефтяные компании и правительство США, с целью уничтожения его устройств и технологий Мейер был отравлен.
Машина ездит на воде — репортаж из жизни
Комментариев нет/ 4012
Как Вам понравится автомобиль, расходующий вместо 10-15 литров высокооктанового бензина, 3-5 литров дешевого 72-го?Это реально. Уже появились системы с ценниками в несколько тысяч рублей, позволяющие сделать это, конечно, если Вам не захочется всё сотворить своими руками. +
«Откуда возьмется остальная энергия, из воздуха?» — спросит критически настроенный читатель. Я отвечу: «Не из воздуха, а из воды». А дальше больше, заменить топливо водой полностью, и дело с концом!
История далекая
Разбогател Джон Рокфеллер на продаже керосина. В те, почти двухвековой давности времена, освещение зданий производилось либо свечами, либо более прогрессивными керосиновыми лампами. А любое препятствие его бизнесу устранялось незамедлительно. Так, Томасу Эдисону и Николе Тесле в их работах с постоянным и переменным током, он чинил всевозможные препятствия. Его компания Standard Oil была чрезвычайно эффективна, а сам Рокфеллер стал первым миллиардером.
И сегодня нефтяные гиганты всячески пропагандируют статус-кво, что без нефтепродуктов и других топливных ископаемых – ни куда. Однако.
Теория
А что же вода? Возможно ли ее использование как источника энергии? Чему нас учит средняя и высшая школа? Энергетический эффект разрыва первой цепи кислород-водород, реакции H2O = HO + H, равен 495 кдж/моль, энергия разрыва связи Н—О в гидроксильной группе — 435 кдж/моль, что в сумме превышает 900 кДж на моль. Это гигантская цифра.
Боясь этих страшных энергетических затрат, любой нормальный инженер отбросит все возможные проекты, в основе которых лежит столь энергозависимая реакция, как разложение воды на водород и кислород 2H2O = 2H2 + O2
Не всё так сумрачно вблизи, и молекула воды имеет дипольный момент и в постоянном электрическом токе легко поляризуется, расщепляясь на газы, водород направляется к катоду, положительному заряду, а кислород – к аноду. В принципе раздельно получить эти газы не представляется проблематичным. И энергии на подобные химические превращения требуется очень незначительное количество. Настолько незначительное, что миниатюрные электролизеры, называемые теперь генераторами газа HHO (от воды H2O), работают от USB-шной зарядки мобильника (см. видео ниже).
История близкая
Этот эффект электролиза воды впервые применили Генри Пухарич и Нил Браун в 90-е годы прошлого столетия. А газ, получающийся в результате электролиза, назвали газом Брауна. Правда, в химии такой газ, смесь водорода и кислорода, называется гремучей смесью, так как способен при возникновении малейший искры «шарахнуть» так, что мало не покажется никому.
Несколько патентов в области электролиза при резонансном токе получил Стенли Мейер (U.S. Patent 5,149,407,U.S. Patent 4,936,961,U.S. Patent 4,826,581,U.S. Patent 4,798,661,U.S. Patent 4,613,779,U.S. Patent 4,613,304,U.S. Patent 4,465,455,U.S. Patent 4,421,474,U.S. Patent 4,389,981). Мейер доказал, что электролиз воды способен проходить в обычных условиях, а для качественной и масштабной реакции достаточно 12 вольт бортового автомобильного питания. Мейер продемонстрировал это на своем автомобиле, переделанном для работы на воде. Этот пример рассматривается, как невозможный с точки зрения современной науки.
Каким-то непостижимым образом все эти три изобретателя погибли. Кому-то было не выгодно, чтобы во всем мире началось развитие чистых энергетических технологий. Как же извлекать прибыль нефтяным корпорациям, если автомобили, а затем и другие потребители нефтепродуктов перейдут на воду?
Не смотря на смерть автора патентов, все эти технологии остались в общем доступе, и сейчас тысячи инженеров в мире, ознакомившись с простым и эффективным способом получения энергии из воды, создали опытные и промышленные образцы и готовы к промышленному применению.
Промышленность, пока, правда, не автомобильная, начала использовать газ Брауна, уникальные свойства которого активно используются в газосварочном оборудовании. Еще бы температура горения водорода в кислороде достигает 3200°C. А это очень много, скажу я Вам, в одном из приведенных ниже роликов медный прут плавится (температура плавления меди 1083°C), как олово, в пламени обычной горелки, затем собирается каплями в одну большую каплю, причем пламя в этом месте зеленеет, похоже, медь начинает кипеть, а температура кипения меди 2558°C! Всё по-серьезному, приведу температуры горения нескольких хорошо известных веществ. Бумага горит от 230 до 300°C, керосин – 800°C, бензин – 1100°C, плавление стали 1510°C, горение стали 2000, ацетиленовая горелка (ацетилен в кислороде) 2100°C. Температура Солнца на поверхности, 6000°C, а это термоядерная реакция, до такой же температуры нагреваются спускаемые аппараты, попадающие на Землю из космоса. Этот HHO – реально крутой источник энергии! Вся нефтехимия просто отдыхает, покуривая за углом. Да еще немаловажно, что газы здесь – в максимально правильной концентрации, чтобы вновь образовать молекулу воды без побочных продуктов, то, что доктор прописал, для экологии.
А технология эта удивительно проста, при наличии стандартного автомобиля, может быть реализована где-то в гараже из подручных материалов. Вероятней всего, для простых авто, все дополнительные компоненты поместятся прямо здесь, под капотом. Автомобиль не претерпит серьезных внешних изменений. Даже внедрение турбины в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) требует куда больших усилий.
Есть устройства, используемые нами в быту, и по-проще. Вода наверное вскоре найдет применение и в машинах, а пока все ограничивается кухней — больше информации о других маленьких чудесах технологий в отдельной статье.
Электролизер и генератор HHO
Главным аппаратом данной технологии является электролизер. Это емкость, в которую погружены пластины, чем больше площадь пластин, тем эффективнее аппарат. На каждую пластину подается напряжение либо плюс, либо минус. Плюсовые и минусовые пластины чередуются. Для получения смеси газов (кислород + водород), как в нашем случае, расположение, наклоны повороты пластин не важны. Важно, чтобы пластины были заполнены водой. Вся остальная обвязка «танцует» вокруг электролизера, обеспечивая его заполнение водой (реагент) и отвода получаемых газов (продукт). Не забудьте высушить и очистить газ перед подачей его в ДВС. Конечно, следует предусмотреть электрическую схему с предохранителем, регулировкой мощности, если это возможно и аварийным выключением, если что-то пойдет не так.
А что же автомобилестроители?
К сожалению, зашоренность и академичность обычного инженера, обладающего ворохом классических знаний, мешает продвижению революционной технологии. В голове такого человека с университетским классическим образованием не укладывается, что так просто может быть получено прекрасное топливо из воды.
В автомобилестроительном бизнесе высокая конкуренция, можно предположить, что достаточно одному из автомобильных концернов только объявить о выпуске (даже не выпустить) автомобиля, использующего воду в качестве топлива, и революция свершится!
Неизбежно возникнет вопрос о пересмотре важнейших на сегодня узлов и компонентов современного автомобиля, после внедрения подобной технологии. Давайте помечтаем, автомобиль сегодня напичкан избыточным количеством технологий, ставших стандартными. Зачем такой сложный мотор? Каков его КПД? ДВС и дизель далеки от идеала. КПД таких сложных агрегатов не превышает 40%, а в большинстве случаев, существенно ниже. А вот КПД топливных элементов, производимых электричество из водорода и кислорода, (побочным продуктом которых была чистая вода, что тоже не плохо в условиях космоса), использовавшихся, например на шатлах в качестве электростанций, 80%. КПД электродвигателей приближается к 100%. Зачем тогда нам ДВС с его 20%?
Ясно, как божий день, использование электродвигателей – будущее автотранспорта. Кстати, автомобилестроение началось с электромобилей. И только спустя несколько лет ДВС покорил индустрию, так как невозможно было накопить и удерживать достаточное количество электричества в батареях. И сегодня ограниченность батарей, сложность их зарядки и небольшой срок службы является главным тормозом развития электромобилей. А здесь, с HHO генератором, производи газа столько, сколько требуется, а дальше хочешь сжигай его в ДВС, хочешь получай электричество через топливный элемент и запускай электромоторы. А побочный продукт – воду можно направить на повторное использование. Чем не вечный двигатель?
В частности, одна японская фирма, GENEPAX (см видео ниже), предлагает уже сегодня электромобиль вообще без батарей, но с генератором HHO. Создавай и используй электричества сколько нужно. Причем на литре воды автомобильчик проезжает 80 километров со скоростью 80 км/час! Это практически лишает недостатков электромобиль. Простота, неограниченная дальность хода, быстрая заправка, достаточная для города скорость…
Экология
Одним из главных достоинств такого топлива является его абсолютная экологичность. Никаких выбросов, даже углекислый газ не образуется в результате горения такого топлива. И, возможно, этот аргумент станет решающим. Позволю себе напомнить уважаемым читателям, что в рамках перехода на новый для Европы экологический стандарт «Евро-6», ни один дизель, подготовленный мировыми производителями, не справился с нормативом. В результате, нормы были изменены, чтобы продолжить использовать такую вредную технологию, то есть экологи прогнулись перед автомобильными концернами. Зашоренность не только инженеров, но и экологов, не смогла уничтожить то, что наносит вред человеку и окружающей среде.
Так, может быть, требуется еще больше ужесточить нормы выбросов, ввести следующий стандарт, «Евро-7», чтобы новая технология пробила себе дорогу.
Где ты Джереми Кларксон? Ау! Эта технология для твоей новой передачи.
P.S. У Вас еще остались акции ГазПрома? Сколько они будут стоить после выпуска первого автомобиля на воде одним из автоконцернов? Газпром и Лукойл Продавайте сегодня.
Источник https://www.kolesa.ru/article/utoli-moi-pechali-kak-vprysk-vody-povyshaet-moshhnost-motora
Источник https://www.9111.ru/questions/7777777771682393/
Источник https://xn--e1adcaacuhnujm.xn--p1ai/mashina-na-vode.html