Какой бензин заливать в Hyundai Santa Fe Dm

Какой бензин заливать в Hyundai Santa Fe Dm

Учитывая степень сжатия заводского мотора, для Santa Fe (Dm) рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 марки АИ-95, для получения расчитаной удельной мощности двигателя.

Мотор данной модели Hyundai не нуждается в высокооктановом бензине. Такое топливо будет сгорать в нем спокойнее и хуже, зачастую игнорируя искру свечи. При этом горючая смесь, не успевая сгорать во время такта рабочего хода, продолжает гореть при открытых выпускных клапанах.
Подобные процессы при высокой рабочей температуре и длительном воздействии, приводят к прогоранию клапанов и выпускных седел. Показатели отдачи мотора ухудшаются, увеличивается расход бензина, повышается износ поршневой группы сильнее обычного.

Такое топливо не рассчитано на установленную степень сжатия для ДВС в Santa Fe (Dm). В результате готовая смесь самовоспламеняется от чересчур высокого давления ещё до того, как его подожжёт искра свечи зажигания. Происходят постоянные серии детонации в цилиндрах, двигатель при этом обязательно издаст характерные стуки. Подобные процессы при длительном воздействии, раньше обычного изнашивают элементы цилиндропоршневой группы, подвергают риску внезапной поломки поршней, клапанов и цилиндров.

Умышленно или по ошибке залив вместе 95 и 92 бензин в бак Santa Fe вы получите смесь со средним октановым числом, но не надолго. Поначалу они будут в баке в смешанном виде, угрозы двигателю от подобного топлива, в теории — нет. Далее минуя диффузию из за разной плотности веществ, бензин с более низким октаном окажется внизу, а с более высоким наверху. В результате субстанция в цельном виде работать — не будет, сначала топливный насос будет качать бензин похуже, а потом получше.

О расходе на текущем пробеге

Другие поколения Hyundai Santa Fe

Как уменьшить расход бензина

Чтобы начать экономить топливо нужно разобраться в причинах его повышенного расхода. В таблице приведены практические советы и рекомендации полученные из открытых источников.

Рекомендации

• В автомобилях Hyundai производитель всегда указывает рекомендуемое топливо на внутренней стороне крышки топливного бака, сверьте его перед заправкой.

• От применения более высокооктанового бензина вместо низкооктанового, вреда для двигателя будет меньше чем от применения наоборот.

• Не допускайте поездки на пустом баке, это увеличивает риск детонаций в результате получения бедной топливно-воздушной смеси, а также подвергает топливный насос лишнему износу.

• Производители топлива используют маркетинговые уловки сообщая об экономичности высокооктановых бензинов, на самом деле октановое число и присадки в составе бензина выполняют другие задачи.

• Если на АЗС приехал топливозаправщик, то заправляться на ней в данный момент не стоит. При сливании топлива в цистернах АЗС весь осадок поднимается вверх, что засорит топливный фильтр авто после заправки.

• Старайтесь всегда использовать одну и ту же проверенную АЗС с качественным топливом, ее обычно рекомендует автодиллер Hyundai вашего региона.

Мои мысли о SantaFe 1 после продажи, для желающих купить

И вот машинка продалась, страсти улеглись, пока ещё живы воспоминания о машине постараюсь изложить что о ней думаю. Надеюсь пригодится тем кто хочет купить такую.

О машине в общем.
Для тех кто не любит читать, сразу резюмирую. Машина не плохая. Значительных минусов у неё нет, как и чего то выдающегося она из себя не представляет. Это неплохой паркетник за небольшие деньги без особых изысков, присмотритесь если ищите такой.

Давайте о плюсах, для начала. Самое главное преимущество перед конкурентами — это цена. Если взять ту же Honda CRV (в простонародии — сервант), то за те же деньги, что стоит SantaFe вы получите «сервант» года на 2-3 старше, при том он будет меньше и в худшей комплектации. Уж не знаю, то ли Япономашины переоценены, то ли КлассИками рынок просто перенасыщен, а может и то и другое, но факт что дешево.

Ещё одна очевидная, но мало вспоминаемая особенность — это масса. На самом деле, если элементарно посмотреть ТТХ, то СантаФе окажется на удивление тяжелой. Практически 1800кг, что ставит её в один ряд по массе с Таурегами и прочими Експлорерами, а вовсе не с паркетниками обычная масса которых редко превышает 1500кг, а 300 кило это как бы дофига для обычной машины. С другой стороны масса это как бы ещё и минус, но если уж вы решили купить большой паркет, то мне кажется осознание того что железа на него не пожалели — это хорошо. Так же это положительно сказывается на пассивной безопасности. В моём блоге можете почитать про печальную встречу с легковушкой лоб в лоб. Мало того что машина спасла меня и сына, что у нас даже царапин не было, так ещё и сама не особо пострадала.

Очень большой плюс этой машины — годы выпуска модели. Из за особенностей нашей страны, СантаФе 1, а позже СантаФе Классик выпускались с 2001 аж по 2012 год! 11 лет! Это конечно не жигули или ФВ Жук, но это очень солидно. В результате на разборах найти что либо не составляет никакого труда, всё завалено запчастями как оригинальными, так и нет. А выбирать при покупке вы сможете не из 2-3 машин, а из десятков. К тому же машины как выпускали у нас, так же официально ввозили сделанные в Корее и привозили из США. То есть недостатка в донорах (не дай бог) и запчастях вы испытывать точно не будете. Цены же на них вас тоже приятно удивят. Обычно даже нет никакой необходимости искать неоригинал ибо оригинальные запчасти стоят дешевле! А учитывая такую популярность, так же найдёте ответ на любой вопрос в обширных тематических конференциях.

И конечно в плюс надо записать полный привод. Очень хорошо, когда на скользкой снежно ледяной дороге ты едешь на полноприводной машине, а не на заднеприводном тяжеленном универсале. И когда в сугробе или грязи ты не боишься перегреть муфту или повернуть не так руль что она отключит привод.

Так же, несомненно к положительным сторонам стоит отнести надежный союз мотор + коробка + ходовая. Мотор был украден куплен у Мицубиси, хотя Хундай божится что целиком разрабатывал его сам. Но факт что например вкладыши и кольца, клапана и ещё что то подходят от Мицувского V6. При этом у мотора нет каких то особо проблемных мест. Он довольно простой и надёжный. Привод ГРМ ремнём, помпа висит на нём же, что позволяет ехать даже при обрыве ремня агрегатов. Долговечность его очень приличная, лично я разобрав мотор на 230 тыс (наверняка ещё и скручено) обнаружил полностью живую поршневую, колено и т.д. То есть 250-300 тыс это для него не много при должном уходе. То же самое можно сказать про надежность автомата. Он простой и незатейливый, зато довольно надёжный. Так же нет особых проблем ни с полным приводом, крестовины кардана штатно меняются как на жигулях, опорный подшипник практически вечный. Передняя подвеска изученный вдоль и поперёк макферсон, проблемы могут быть разве что с задними рычагамии.

Ну вот вроде о явных плюсах всё. Вспомним просто особенности. Это Американец. Хотя это и так ясно из названия. Потому в салоне достаточно хм… своеобразно чтоли по меркам Европы. С одной стороны всё предельно просто и даже топорно, никаких тебе тонкостей и изысков, но с другой стороны понапихано довольно много всякой откровенной циганщины, типа хромированных ручек. Сиденья традиционно для Американцев ужасные, рассчитаны на коротких и толстых людей. Наверное в штатах только такие люди покупают хундай, другого объяснения, почему бы не сделать сиденья как у любой европейской машины, я не нахожу. Из плюсов Американизма — машина очень приятно едет по шоссе, 110-140 (для V6) вполне комфортная скорость. Машина идёт уверенно, на ямах и колее не дёргается, держаться за руль двумя руками и бояться совсем не обязательно.

Ещё хочу сказать что двигатель довольно термонагружен, по русски говоря горячий он сильно, потому зимой прогревается быстро, что хорошо, но требует частоты радиатора и исправности вентиляторов, летом закипит в момент или будет жжужжжать вентиляторами так, что на остановках их звук будет заглушать звук мотора.

Радует наличие климата. Только это не совсем климат, скорее «автоматический кондиционер», так как дотчик температуры всего один, на самом блоке и заслонками он управляет довольно тупо. Если дуем холодным, то наверх, если горячим то вниз. Если просто с улицы то вниз и в серединку. Всё это работает достаточно адекватно с точки зрения поддержания температуры, но приготовьтесь что летом будет дуть холодным прямо в харю 🙂

Так же не забывайте о имидже этой машины. На ней ездят в основном «Кто понял жизнь, тот больше не спешит», то есть машина ниразу не молодежная, не крутая. С одной стороны это минус, с другой плюс ибо к ней нет интереса ни у бандитов, ни у полиции.

О минусах. Самый известный и жирный минус, это расход. Что бы вам кто не говорил про «10 литров в городе», это не реально на 2 тонной машине с V6. При совсем пенсионерском стиле езды у меня получалось 14.8, это всю неделю по городу, в выходные на дачу. Без дачи более 15ти, ближе к 16ти. По трассе, если тошнить 70-80 говорят можно уложиться в 10, но я на дальняк на ней не ездил, потому не могу подтвердить.

Выше уже писал, кресло ужасное. Сделано видимо для карликов. С моим ростом 193см я почти упираюсь головой в потолок (это без люка!) хотя сиденье в самом низу. Нижняя подушка кончается на середине ноги и собственно вся нога висит в воздухе. Задняя спинка заканчивается в области лопаток. Боковой поддержки нет. В результате уже через 2-3 часа начинаешь конкретно уставать и появляется стойкое желание выйти отсюда и больше не заходить. Странно что владельцы практически не практикуют замену кресел на более удобные, я описания таких случаев не нашел.

Ещё минус — качество металла. Ржавеет и гниёт собака. Особенно я расстроился когда раскрутил водительскую и пассажирскую двери. А внутри то всё ржавое 🙁 Так же к 13 ти годам стали появляться ржавые точки на абсолютно не типичных для ржавчины местах, хотя детали не красились. В общем 10-13 лет это предел для этих машин в плане лакокрасочного покрытия, далее начинают цвести арки, задняя дверь, пороги, низ дверей и пошло поехало. Так что не пугайтесь сильно если машина слегка зацвела, это нормально, как раз подозрительно если 10ти летняя машина блестит как новая.

Последним минусом всё же назову внешний вид. Он мягко говоря на любителя. Хотя мне, года через 2 он уже начал нравиться 🙂 Правильно психологи говорят, стресс у человека не может длится более 2х лет, человек либо сходит с ума, либо подчиняется довлеющим условиям 😉 Жалко что модель в США считается охрененно дешёвой и потому никакого внешнего тунинга на неё не найти. На всякие Форды или даже Тойоты — хош бампера, хош всякие козырьки, хош накладочки, а для Санты — ничего нет 🙁

Ну и лирическое отступление почему мне эта машина не понравилась. Я уже писал ранее, она никакая. Ну вот совсем. В ней нет явных недостатков, но и нет никаких достоинств и особенностей. Вообще это стиль Кореи, что лично меня сильно бесит. Понятно им нужно как то выйти на рынок, они берут готовые машины, но устаревшие и лепят их за дёшево. Ну нормально. Потом накапливают опыт и начинают делать что то своё. Получается не очень, но зато всё ещё дёшево. Тоже плюс, молодцы. После этого опыта становится много, но они думают, нахрена нам чо то изобретать, эксперименты там ставить, улучшать? Давайте как и раньше делать вот так чтоб купили, пусть Немцы там турбины свои придумывают, Японцы гибриды всякие, а мы будем лепить то что дешевле, зато купят больше и на разработку не потратимся! И качество металла и з/ч не будем мы поднимать, ведь и так покупают, а тут траты. Мы лучше наймём крутого дизайнера и сделаем что то красивое, а то что оно всё внутри — то де что и раньше, так это никто не заметит, мы туда светодиодиков и пищалок прикрутим побольше. И народу это нравится! Солярисов продают уже больше чем жигулей! Может это и правильно, рынок всё таки, но уж больно бездушные машинки получаются.

Так что если вам нужна простая, достаточно надежная и неприхотливая машина, чтобы без особых эмоций перемещаться как по асфальту, так и по лёгкому, очень лёгкому бездорожью — это один из лучших вариантов. Обязательно посмотрите. Только потом не жалуйтесь что скучно жить 😉

Не жалей денег на бензин: стоит ли покупать Hyundai Santa Fe II за 800 тысяч рублей

Перемены в стиле и габаритах, пришедшие со вторым поколением Hyundai Santa Fe, сделали модель еще популярнее, чем до того: крупный кроссовер вырос до 4,7 метра и получил более однозначную и солидную внешность. При этом корейское происхождение оставляет возможность купить такую машину дешевле, чем у японских конкурентов: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что входной билет для покупки «хоть чего-то» подразумевает полмиллиона, а за 800 тысяч уже можно искать машину в хорошем состоянии. Мы помним, что за такие, а то и большие деньги можно купить Mitsubishi ASX или Toyota RAV4 – а тут автомобиль ощутимо более габаритный, но при этом не уступающий им по набору потребительских качеств. Есть ли у такого варианта явные минусы и с чем придется столкнуться при покупке?

Второе поколение Santa Fe выпускается с 2006 года, что означает наличие на вторичном рынке уже довольно старых машин, да и самые молодые уже приближаются к десятилетнему возрасту, ведь следующая смена поколений произошла в 2012-м. В структуру предложений по Santa Fe этих лет примешивается еще и первое поколение, которое оставалось популярным и под именем Classic выпускалось в Таганроге еще несколько лет параллельно с новинкой, приезжавшей из Кореи. Кроссовер, несмотря на внедорожный имидж, построен на легковой «тележке», лежавшей в основе Sonata, и полный привод тут типично кроссоверный, с муфтой и имитациями блокировок. В общем, те, кто верил внешности, могли переоценить возможности машины – на самом деле это, скорее, крупный семейный автомобиль с возможностью съехать с дороги и добраться до дачи по проселку.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Проверка внедорожных качеств не идет на пользу не только полному приводу, но и собственно кузову, причем как сверху, так и снизу. При внешнем осмотре помимо следов ДТП стоит обратить внимание на перекрашенные элементы. Они наверняка будут – дело тут не в самой перекраске, а в ее качестве. Заводское ЛКП тонкое и, несмотря на эластичность, легко повреждается, а сколы «зацветают» моментально, и небрежно перекрашенный элемент с большой долей вероятности вспучится снова. Помимо традиционно страдающих капота и рамки лобового стекла стоит внимательно осмотреть крышу – здесь тоже часто встречаются очаги точечной коррозии. На крыше можно попутно осмотреть люк: жалоб на мокрые полы в салоне немного, но возраст намекает на то, что герметичность люка, лобового стекла и креплений рейлингов лучше проверять профилактически.

Пороги, арки и низы дверей здесь полностью упакованы в пластик, поэтому абразив из-под колес им не так страшен. Но для машины в возрасте 15 лет это чревато другими очевидными проблемами: коррозией под пластиком и потертостями краски в местах контакта с кузовом. Заглянуть под накладки арок стоит обязательно, как и под пороги – в самых запущенных случаях тут уже можно найти серьезную коррозию. То же самое касается кромок дверей: швы и завальцовки, в том числе под герметиком – в зоне риска. Задняя дверь здесь подъемная и без запасного колеса, так что петли держатся неплохо, а из типовых проблем можно отметить возможную коррозию в нише номерного знака и по нижней кромке, где дверь может касаться бампера.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Днище может рассказать о машине даже больше, чем кузов снаружи: если сверху многое можно списать на косметическую перекраску, то снизу ободранный кузов, грязь в полостях и ржавые крепления подрамников скажут все лучше любых слов. Все это – повод отказаться от машины: предложений на рынке хватает, и можно найти менее сомнительный вариант. Особенно внимательно стоит осматривать заднюю часть: у «боевых» машин здесь лонжероны уже могут иметь если не сквозную, то близкую к ней коррозию, и следы сварки тоже вполне ясно намекают на былые подвиги.

Независимые подвески и спереди, и сзади не делают владение Santa Fe излишне накладным. Да, крупные рычаги стоят 5-7 тысяч рублей, но для них предлагаются оригинальные сайлентблоки, ясно намекающие на возможность дешевого ремонта. Передние амортизаторы даже с маркировкой Hyundai/Kia стоят 4-5 тысяч рублей за штуку, а оригинальная шаровая опора – 400 (!) рублей. Да, все ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей, но и здесь «родная» деталь стоит 5 тысяч, а заменитель в два раза меньше. В общем, разориться на ремонте тяжело, и изредка встречающиеся нарекания на слабые задние пружины и не самый выдающийся ресурс деталей подвески (на практике означающий 90-120 тысяч километров) можно считать маловажными. Соответственно, при выборе машины состояние подвески будет лишь поводом для торга – ничего дорогого или эксклюзивного здесь нет.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

То же самое касается рулевого управления и тормозов. Оригинальные диски дороговаты – 6 тысяч рублей, но выбор заменителей широк, а цены гуманны. Тормозов машине вполне хватает, так что к ресурсу редко бывают претензии – если, конечно, использовать машину как семейную, а не «спортивную», веря в силу мотора V6. Стояночный тормоз здесь ножной, на американский манер, и проверить его работу стоит, поскольку тросы в таком возрасте могут закиснуть. Но восстановление системы при необходимости будет не очень дорогим – левый и правый тросы стоят около 2 тысяч за каждый. Рулевое также порадует стоимостью обслуживания: даже насос ГУР, если он уже загудел, можно не ремонтировать, а купить новым неоригинальным за 5-7 тысяч рублей. Нареканий на рулевую рейку практически нет, так что осмотр будет стандартным, а стуки прощать не стоит – это повод сторговать сумму на потенциальный ремонт.

Как ни странно, для Santa Fe предлагались переднеприводные версии, но 90% машин на вторичном рынке полноприводные. Полный привод реализован не через привычную электромагнитную, а через электрогидравлическую муфту, подключающую задние колеса при пробуксовке передних. На практике она, впрочем, оказывается немногим эффективнее: возможности полного привода довольно скромные и вдобавок ограничены электроникой. Наличие масла в муфте подразумевает необходимость его замены – лучше делать это хотя бы раз в 40-50 тысяч, чтобы муфта прошла свои 120-150 тысяч. Однако внедорожные упражнения, плохое обслуживание, а иногда и доля невезения способны «приговорить» муфту гораздо раньше: случались отказы и на 60-80 тысячах. Учитывая, что новый узел стоит неприличные 70-80 тысяч рублей, остается держать в уме переборку за 25-30 тысяч, поскольку покупать деталь с разборки тоже захочет не каждый. При осмотре и диагностике полного привода помимо проверки работоспособности и отсутствия гула и люфтов стоит проверить систему на ходу: одним из симптомов неисправности муфты может быть «прикусывание» задней оси при развороте.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Еще один нюанс трансмиссии, заслуживающий краткого упоминания – это возможная коррозия шлицов приводных валов, причем проверить в идеале стоит все: состояние внешних и внутренних ШРУС, а также шлицы в корпусе дифференциала у коробки передач. Процедура не самая простая, но заниматься разборкой и ремонтом из-за проржавевших и «слизанных» шлицов еще неприятнее.

В числе доступных коробок передач были как ручные, так и автоматические варианты. Первые не прославились хроническими болезнями или проблемами с ресурсом, но рекомендовать машину с механикой можно лишь тем, кто принципиально хочет именно три педали. Во-первых, таких предложений на вторичном рынке просто мало: около 20%. Во-вторых, экономия, которой обычно ждут от МКП, здесь не так очевидна. Сцепление по сравнению со всем остальным здесь стоит дорого, около 25-30 тысяч за неоригинальный комплект дисков плюс 5 тысяч за выжимной подшипник, что с учетом работы делает его замену довольно накладной. А еще одна статья неприятных потенциальных расходов – двухмассовый маховик, встречающийся на большинстве версий: это либо 35-40 тысяч, которые просят за новый, либо недешевый ремонт.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Автоматические коробки здесь бывают разными: до рестайлинга это четырех- и пятиступенчатые агрегаты F4A51/F5A51/ A5HF1, а после рестайлинга появилась более современная шестиступенчатая A6MF2. В целом и те, и другие не относятся к числу проблемных и вполне могут пройти 200-250 тысяч до первого ремонта, но при условии замены масла раз в 50-70 тысяч и нормальной эксплуатации с прогревами и без гоночно-внедорожных подвигов. Разумеется, шестиступенчатая коробка посложнее и более чувствительна к состоянию и уровню масла, да и блокировка гидротрансформатора здесь работает активнее и больше загрязняет масло. У ранних версий этих АКП бывали проблемы с соленоидами и гидроблоком, но сейчас, при пробегах за сотню тысяч, все наверняка проявило себя и должно быть устранено. Кстати, проблема срыва шлицов корпуса дифференциала, упомянутая выше, тоже более характерна для шестиступенчатых коробок, хотя и у других не исключена. В общем, выбор машины можно не привязывать к конкретному автомату – просто нужно учитывать, что старые агрегаты более просты и неприхотливы, но менее комфортны, а шестиступенчатая коробка более свежая и расторопная, но более притязательна. В любом случае диагностировать коробку нужно с пристрастием, потому что ремонт будет дорогим.

Список моторов у этого поколения Santa Fe можно считать исчерпывающим: здесь есть и рядная бензиновая «четверка», и V6, и четырехцилиндровые дизели в разных вариантах мощности. Выбор мотора в целом несложен: надо лишь заранее понять, что в приоритете: мощность, динамика, экономия или любовь к дизелю. Если хочется умеренного расхода, можно выбрать бензиновый четырехцилиндровый мотор: у него приличная мощность в 174 л.с., нет наддува, цепной привод ГРМ и простой распределенный впрыск. Правда, на тяжелой машине экономия топлива должна быть сопряжена с неспешной ездой, иначе попытки выгадать литр-другой могут пойти прахом. Мотор в целом весьма неплох и может пройти 250-300 тысяч… если повезет. Но бывает, что не везет: основная проблема у него – появление задиров в цилиндрах, связанное не то с разрушающимся катализатором, не то с проблемами со смазкой, не то с тем и другим вместе. Учитывая возраст машин, нужно обязательно осмотреть цилиндры с помощью эндоскопа, и если износ будет в пределах нормы, то можно считать, что вам «повезло», и приобретать машину, помня о необходимости регулярной замены качественного масла. В остальном мотор прозрачен: цепной ГРМ пройдет 120-140 тысяч километров, а стоит от 5-8 тысяч за неоригинальный комплект, фазорегуляторы, которых тут два, тоже недороги – 8-10 тысяч за штуку.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Более прожорливый и затратный в обслуживании, но вместе с тем надежный, ресурсный и удачный мотор – это V6 с индексом G6BA, предлагавшийся до рестайлинга 2010 года. Он ненамного более мощный – всего 189 л.с., зато при условии целого или вовремя удаленного катализатора он исключает «лотерею» с ресурсом и может пройти 300-350, а при условии хорошего отношения к нему – и все 500 тысяч километров. Да, ременной ГРМ здесь лучше менять пораньше, тысяч через 100-120, и стоимость работ будет повыше. Да, для замены свечей зажигания со стороны моторного щита нужно снимать впускной коллектор. Да, показатель расхода может начинаться с цифры «2». Но надежность в большинстве случаев того стоит, и если вы не поклонник дизелей, можно назвать самым предпочтительным именно этот мотор.

Дизельные моторы на Santa Fe представлены двумя вариантами: менее мощным на 150 л.с. и более мощным D4HB на 197 л.с. В целом моторы тоже вполне удачные, но нужно понимать, что турбокомпрессор с изменяемой геометрией, система EGR, форсунки и ТНВД в машине возрастом около 10 лет – это не просто слова, а потенциальные вложения денег, причем зачастую немалых. Форсунки по 20 тысяч и ТНВД за 60-80 – это путь от экономии топлива к поиску места ремонта, который будет ощутимо дешевле покупки новых деталей. В общем, выбор дизельного Santa Fe нельзя назвать неудачным – просто важность диагностики здесь возрастает в разы, как и цена ошибки.

Hyundai Santa Fe ‘2005–12

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными нюансами выбора, можно попробовать найти на Авито удачный вариант. Как следует из рассказанного выше, это будет полноприводный автомобиль с АКП и бензиновым V6 – например, вот такой. Если пробег в 143 тысячи подтвердится по базе Автотеки, полный привод будет рабочим, АКП обслуженной, а мотор ухоженным, то показания одометра вполне можно удвоить, не тратя слишком много денег на ремонт – и это прекрасный комплимент для 11-летней машины.

Источник https://autogener.ru/services/kakoj-benzin/hyundai/santa-fe/dm-2015-2018.php

Источник https://www.drive2.ru/l/10160359/

Источник https://www.kolesa.ru/article/ne-zhaley-deneg-na-benzin-stoit-li-pokupat-hyundai-santa-fe-ii-za-800-tysyach-rubley