Переход на инжектор. Январь 5.1 71.

Ока 11116 инжекторный трехцилиндровый двигатель характеристики

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г.

Ока (автомобиль)

Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-…-41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары. Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень. Заменили трос газа, выкинули трос подсоса. День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine. Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз). А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка. Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ. Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде. Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне. Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом. В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий. Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд. Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице… Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато. Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии). Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г. Обновление: 29 июня 2013 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Главная — Каталог автомобилей — ОКА

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

• Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

• Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

История автомобиля

В начале 80-х годов прошлого столетия на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) был спроектирован автомобиль, который сильно отличался от всего модельного ряда малолитражек, выпускаемых заводом. Когда его создатели приступил к разработке, они не могли предположить, что этот совсем небольшой автомобиль станет частью проекта так называемого «народного автомобиля». В историю советского автомобилестроения он вошел под названием «ВАЗ-1111» «Ока». Этот автомобиль достаточно своеобразен. Основной идеей, которая была заложена в эту модель, стала как можно большая практичность. Создателями этой машины стали конструктор Ю.Н. Кутеев и дизайнер Ю.А. Верещагин.

Проект автомобиля «Ока» во многом обязан своим появлением группе молодых специалистов, которые работали на серпуховском мотосборочном предприятии. Этот завод очень долго занимался выпуском мотоколяски «СЗД». Этот автомобиль, очень неказистый и страшно трескучий, предназначался для инвалидов. К началу 80-х годов этот автомобиль так устарел и надоел жителям города, что несколько специалистов вместе с главным инженером завода А. Поповым поставили перед собой цель – доказать властям города, что в Серпухове нужно производить другие автомобили.

Им пришлось ходить по инстанциям довольно долго. Вероятно, союзников все-таки удалось найти. Уже в 1983 году серпуховцы отправились на ВАЗ с просьбой помочь в создании новой машины для инвалидов. Они прихватили с собой разработку НИИ моторов – автомобиль «Ока». Как свидетельствовал Ю. Верещагин, это была довольно интересная машина. Но предназначалась она только для инвалидов. Это был узкий и короткий автомобиль, на котором был установлен мотоциклетный двигатель. Проблема была как раз в двигателе. В то время в стране еще не было своих разработок моторов для автомобилей такого класса. Двигателем стал заниматься А. Розов, который в то время был ведущим конструктором. Ему удалось разработать полностью оригинальный мотор. Но он так и не был использован. Дело в том, что, когда стало понятно, что автомобиль будет изготавливаться серийно, руководство предприятия приняло волевое решение использовать двигатель серийного производства ВАЗ.

Надо отметить, что в то время ВАЗ заканчивал запуск в серию «ВАЗ-2108». Это был первый советский автомобиль с передним приводом. До этого проводились совместные разработки с . Как отмечалось руководством завода, их подразделение УГК (управление главного конструктора) было на подъеме. На разработку автомобиля с передним приводом уходил весь энтузиазм и все силы. Именно перед этим коллективом и была поставлена задача – создать автомобиль, небольшой и дешевый, причем настолько дешевый, чтобы его был в состоянии приобрести рядовой инженер. Эта задача вполне соответствовала программе развития производства товаров народного потребления, которая в то время действовала в стране. В автомобильной промышленности таким товаром стал именно автомобиль «Ока». В этом, кроме всего прочего, была большая заслуга В.Н. Полякова, который в то время был министром автопрома.

В основу разработки легли японские автомобили. Как известно, Япония всегда выпускала и выпускает миниатюрные авто. За аналог был взят автомобиль «Дайхацу Куоре». Этот автомобиль по форме и по размерам имеет некоторое сходство с современной «Окой». Но это была вынужденная схожесть. С японского автомобиля были взяты пропорции и размеры. Пластика и стиль у «Оки» были свои.

Не все верили, что машина все-таки пойдет в серию. Возможности для производства были невелики, да серпуховские представители старались ограничить буквально во всем. Они требовали, чтобы автомобиль был надежным в эксплуатации, как можно более дешевым и простым в управлении. Доходило до того, что на автомобиль предложено было установить металлические бамперы, поскольку пластмассу сочли слишком дорогой.

Первый образец конструкторам показался неудачным. Багажник показался слишком маленьким, не понравилась подвеска. До этого конструктора никогда не имели дела с размерностью с автомобилем размером 3200 мм. Но именно в этом и состояла особенность этого проекта. Появился чисто профессиональный интерес. До того, как взяться за разработку «Оки», конструкторам приходилось иметь дело с автомобилями длиной 4000 мм. Когда очередной вариант был продемонстрирован министру автопрома, он долго изучал его и в конце концов признал в нем «народный автомобиль». Это было решение той задачи, которую в то время КЦ КПСС поставил перед всеми министерствами – производить на каждом предприятии определенный процент товаров народного потребления. После этого автомобиль начали готовить к производству.

Прежде, чем автомобиль приобрел законченные формы и содержание, было разработано 3 серии. Длина автомобиля была увеличена на 100 мм. А. Романчук разработал для него новую коробку передач. Задняя подвеска была изменена по аналогу «восьмерки», но со своими размерами. Возникла проблема с фарами. Вопрос был в том, что фары были в свое время разработаны в одном из советских НИИ. Была поставлена цель – сделать фару такой, чтобы ее можно было ставит на все советские автобусы, грузовики и легковые автомобили. Эта разработка как раз и была поставлена на «Оку». Она имела форму прямоугольника. Такую форму сложно было состыковать с общей композицией автомобиля.

Но в целом автомобиль получился очень удачным. Он был небольшой, но очень вместительный. Хотя при разработке автомобиля не ставилась цель получить высокую проходимость, но автомобиль обладал и эти качеством за счет удачного сочетания шин, двигателя и веса. На дороге машина чувствовала себя очень уверенно.

Автомобиль прошел через все возможные испытания. Одно из последних испытаний проводилось в сложных горных условиях на Военно-Грузинской дороге.

Ока 11116 инжекторный трехцилиндровый двигатель характеристики

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ- 11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu. Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2 .

Двигатель:

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД Число и расположение цилиндров 3 , в ряд Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76 x 73 Рабочий объем, л. 0 , 993 Степень сжатия 9 , 5 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 ( 53 ) Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 ( 7 , 8 ) Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900 Порядок работы цилиндров 1 – 2 ‑ 3 Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0 , 5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3 .

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

• Объем двигателя увеличился до 0 , 993 л (TJ 376 QE) с 0 , 75 л (ВАЗ – 11113 )
• Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113 )
• Расход топлива снизился до 4 , 0 л (TJ 376 QE) вместо 4 , 6 л (ВАЗ – 11113 )
• Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27 , 5 с (ВАЗ – 11113 )
• Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113 )
• Установка 5 ‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116 ) вместо 4 ‑х ступенчатой (ОКА – 11113 )
• Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

* Все технические параметры – данные производителя.

ВАЗ-1111 «Ока»

Автомобиль «Ока» можно определить как последнее «дитя застоя» ВАЗ. Он был выпущен в 1984 году. Но, когда произошел переход на рыночную экономику, автомобиль стал нерентабельным. Некоторое время «Ока» еще изготавливалась на ВАЗ. Но в конце концов все оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Несколько позже выпускать автомобиль начал КамАЗ (ЗМА).

Этот автомобиль известен как самый дешевый в России. Но это совсем не означает, что качество его сборки хуже, чем у автомобилей других марок. В свое время «Ока» разрабатывалась как автомобиль для женщин. Эта машина не нуждается в грубой физической силе при управлении и обслуживании. Кроме того, выпускаются автомобили для инвалидов, людей с ограниченными возможностями и т.д.

В 2006 году ЗМА прекращает выпуск «Оки». В наши дни эти автомобили выпускает только СеАЗ. Кроме всем известной классической модели, предприятия начало выпускать «Ока-lady» и «Ока-Романтик». Со временем внешний вид «Оки» изменяется. Совсем недавно были изменены система отопления и вентиляции кузова и приборная панель. Этот автомобиль незаменим для езды по городу благодаря своим небольшим размерам и хорошей маневренности. Нет никакой проблемы припарковать этот автомобиль!

Тюнинг двигателя «Оки»

Поскольку мощность силового агрегата невелика, тюнинг как таковой не имеет большого смысла: можно добиться прироста до 10%, особенно с перепрошивкой ЭБУ инжекторного варианта мотора, но на общем фоне он не будет ощутим. Технические характеристики двигателей «Ока» не позволяют снять с них много мощности.

В качестве «кастом-проектов» владельцы этих автомобилей могут устанавливать инжектор от двигателя ВАЗ-21083i с улучшенными характеристиками, но это достаточно трудоемкая и финансово затратная операция. По стоимости она примерно равноценна установке китайского TJ376QE, упомянутого выше. На впрысковый двигатель для продолжения тюнинга и снятия большей мощности могут устанавливать компрессор, производить иные доработки по желанию.

Истинное происхождение «OK»

«OK» — универсальное американское выражение, ставшее универсальным общеанглийским выражением, ставшим в свою очередь универсальным выражением во множестве других языков. Это радостное восклицание (a parking spot! OK!), сдержанное «так себе» (How was the movie? It was… OK), способ обратить внимание на смену темы разговора (OK. Here’s the next thing we need to do) и немало других полезностей. Удивительно, как мы, вообще, просуществовали столь долгое время без него! Однако все же просуществовали. Вплоть до 1839 года.

Кажется, на свете больше теорий о происхождении фразы «ОК» чем способов ее применения: от названия гавайского порта «Aux Cayes», от луизианского французского «au quai», от наименования пуэрториканского рома «Aux Quais», от немецкого «alles korrekt» или «Ober-Kommado», от выражения «okey» на языке чокто, от шотландского «och aye», от «waw kay» языка волоф, от греческого «olla kalla», от латинского «omnes korrecta». Другие приписывают ее происхождение пекарям, штамповавшим свои инициалы на печеньях, или судостроителям, маркировавшим дерево «outer keel», или солдатам Гражданской Войны в США, несшим знамения с этой фразой, расшифровывавшейся как «zero killed».K.

Here’s the next thing we need to do) и немало других полезностей. Удивительно, как мы, вообще, просуществовали столь долгое время без него! Однако все же просуществовали. Вплоть до 1839 года.

Правда о происхождении выражения «ОК» по мнению Аллана Меткальфа, автора книги «ОК: Невероятная история величайшего американского слова» (“OK: The Improbable Story of America’s Greatest Word” by Allan Metcalf), заключается в том, что оно возникло «как избитая шутка некого газетного редактора в 1839 году». Это точка зрения не одного Меткальфа и не полузабытая история, которую он однажды где-то от кого-то услышал, как это произошло с другими гипотезами. Его книга основана на тщательном научном труде Аллена Уолкера Рида, Колумбийского профессора, который в течение четырех лет скрупулезно исследовал источники на наличие свидетельств об этимологии «ОК» и опубликовал результаты в серии статей с 1963 по 1964 года.

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С ШУТКИ

ОК, вот, как все произошло. В субботу 23 марта 1839 года редактор «Бостон Морнинг Пост» опубликовал юмористическую статью о сатирической организации «Анти-Колокольное Общество», в котором писал:

«The «Chairman of the Committee on Charity Lecture Bells,» is one of the deputation, and perhaps if he should return to Boston, via Providence, he of the Journal, and his train-band, would have his «contribution box,» et ceteras, o.k.—all correct—and cause the corks to fly, like sparks, upward».

«Председатель комитета по благотворительно-лекционным колоколам» является непосредственным обладателем полномочий, и, возможно, в случае его возвращения в Бостон через Провиденс он как представитель «Джорнал» со своим ополчением предоставит собственный «ящик для пожертвований» в полном порядке (o.k.) и так далее, и пробки взмоют вверх как искры».

Создание автором аббревиатуры «OK» от «all correct» не так странно, как это может показаться на первый взгляд. Существовала мода на игривые аббревиатуры типа i.s.d.b. от «it shall be done» (будет сделано), r.t.b.s. от «remains to be seen» (пока не выяснено), а также s.p. от «small potatoes» (маленькие картофелины). Это прародители современных OMG, LOL и tl;dr (too long, didn’t read – слишком длинно, не осилил). Изюминкой моды была склонность основывать аббревиатуры на альтернативном или неправильном написании слов. Так, например, «no go» сокращалось как k.g. (know go), «all right» – как o.w. (oll write). Поэтому неудивительно, что кому-то пришла в голову мысль создать сокращение o.k. от oll korrect. Поражает лишь то, насколько аббревиатура прижилась в языке в то время, как остальные давно канули в лету.

ТЕПЕРЬ ДЕЛО ЗА УДАЧЕЙ

«ОК» улыбнулась фортуна, и оно сорвало настоящий куш на президентских выборах! Во время выборов 1840 года «ОК» от «oll korrect» забавным образом слилось с прозвищем Мартина Ван Бюрена — Old Kinderhook (Старый Киндерхук – от названия города в штате Нью-Йорк, где родился Ван Бюрен), когда его сторонники сформировали О.К. Клуб. После стычек с сторонниками Гаррисона «ОК» стало ассоциироваться с ябедничеством и использованием лозунгов. Оно означало безденежный (out of kash), бесхарактерный (out of karacter), ужасная катастрофа (orful katastrophe), в ужасном замешательстве (orfully confused), бесконечные споры (all kwarrelling) и прочие остроумности, на которые только были способные тогдашние каламбуристы. Ко всему этому прибавилось любимое занятие того времени: высмеивать предшественника Ван Бюрена Эндрю Джексона за его орфографические ошибки. Было даже опубликовано наполовину серьезное утверждение того, что «ОК» возникло благодаря Джексону, исползавшему эту фразу как сокращение от «all correct» (ale kurrek) при проверке документов.

«ОК» было «misunderestimated» (так называемый бушизм: «They misunderestimate me» — George W.

Bush), «refudiated» (слово, выдуманной Сарой Пейлин, скрестившей «refuse» и «repudiate»: «The President and his wife … they can refudiate what this group (the NAACP) is saying.» — Sarah Palin) и «binders full of women» (знаменитая неудачная фраза Митта Ромни «папки, полные женщин»: «I had the chance to pull together a cabinet, and all the applicants seemed to be men… I went to a number of women’s groups and said, ‘Can you help us find folks?’ and they brought us whole binders full of women.» – Mitt Romney) своего времени. «ОК» могла бы постигнуть та же участь, если бы не появление телеграфа, для которого оно явилось удобной и готовой к использованию аббревиатурой. К 1870 году это выражение стала стандартным способом подтверждения передачи сообщений и уже была на пути к становлению величайшим словом Америки.

Но по утверждению Меткальфа его успех был полностью определен тем, что «в двадцатом веке почти все забыли об истинной этимологии ОК. Ввиду отсутствия памяти об его источниках любая этническая группа или племя могли притязать на происхождение этого выражения от словосочетаний в родном языке». Таким образом, забыв, откуда оно явилось, мы сделали «ОК» нашим общим достоянием.

Перевод Ландыш. Оригинальная статья “What’s the Real Origin of «OK»?” by Arika Okrent.

Архив моделей марки Oka

История марки Oka / Ока

«Ока» — российский автомобиль особо малого класса, разработанный Волжским автомобильным заводом. Построенный в далеком 1939 году Серпуховский машиностроительный завод начал выпуск различных модификаций мотоколясок. Эти автомобили кинозритель видел в комедиях Леонида Гайдая. Там управлял мотоколяской «бывалый». Советские люди хотели получить микроавтомобиль более комфортабельный, чем известный украинский «Запорожец». Конструкторы Серпуховского машиностроительного завода разработали в 1981 году микроавтомобиль, на базе которого появилась впоследствии «Ока». Однако довести машину до серийного производства им не удалось, и усовершенствованием модели занялись специалисты с АвтоВАЗа. В 1983 году к разработке микроавтомобиля присоединились конструкторы КамАЗа. Так родился автомобиль ВАЗ-1111 под названием «Ока».

В 1984 году на АвтоВАЗе создали первую опытную микролитражку «Ока». В 1986 году был изготовлен автомобиль первой серии для людей с ограниченными возможностями. Опытные образцы «Оки» второй серии были сделаны в 1986 году, а год спустя появились автомобили 3-й серии. Массовое производство «Ока» стартовало в 1988 году на производственных мощностях Волжского автозавода. Сборка новинки параллельно проводилась на заводах в Серпухове и Набережных Челнах. Планы по производству микролитражки составили: 20000 авто в год в Тольятти, на Серпуховском машиностроительном заводе — 10000 автомобилей в год и в Набережных Челнах — 20000 в год. В 1995-м году сборку «Оки» на АвтоВАЗе остановили по причине низкой рентабельности производства. Выпуск автомобиля на двух остальных заводах продолжался.

С 1995 года, когда производство «Оки» было передано на Серпуховский машиностроительный завод, он получил новое имя – «Серпуховский Автомобильный Завод», СеАЗ. В 1996 году проведен первый независимый краш-тест «Оки», который показал, что малолитражка незначительно превосходит ВАЗовскую «Классику» по безопасности в случае ДТП. В 2007 году СеАЗ подписывает соглашение с компанией из Китая Tian Jin FAW, которая начинает поставлять силовые агрегаты для «Оки», удовлетворяющие по выбросам нормам Евро-2. Моторы китайской компании Tian Jin FAW улучшили динамические характеристики «Оки», уменьшили расход бензина и привели к повышению ресурса автомобиля.

После модернизации «Ока» получила название SeAZ. Растущие затраты на производство и повышение конечной цены на продукт негативно отразились на продажах автомобилей СеАЗ. В 2008 году в связи со случившимся мировым кризисом сборка малолитражки полностью остановлена ввиду низкого покупательского спроса.

СЕАЗ-11116

Ныне «Оку» выпускает только СеАЗ. До конца 2007 года там планируют собрать 20 тысяч автомобилей новой модификации — с китайским двигателем.

Двигатель: бензиновый, 0,993 л (53 л.с.).

Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.

Цена: 132–150 тыс. руб. ($5000–5700).

«Оку» в свое время строили всем миром: ВАЗ делал силовые агрегаты, КамАЗ — кузова, а СеАЗ — управление для инвалидных версий.

Почти с самого рождения машины разработчики не оставляли попыток заменить двухцилиндровый мотор объемом 650, а позже 750 «кубиков» каким-нибудь другим — помощнее, и чтобы не стрекотал как послевоенная «инвалидка». В числе претендентов были оригинальный трехцилиндровый двигатель, созданный ВАЗом (он так и не пошел в серию), самый маленький из «восьмерочного» семейства — ВАЗ-21081 (1100 смз) и даже мотор от «Таврии». Но выиграл тендер трехцилиндровый импортный.

ЦИЛИНДР ВМЕСТО ЗАПАСКИ

С новым двигателем «Ока» стала по-настоящему интернациональной. Между СеАЗом и китайским «Тянь Цзинь» (Tian Jin FAW) подписан контракт на поставку силовых агрегатов. Это впрысковый трехцилиндровый мотор рабочим объемом 0,993 л (Евро II) с пятиступенчатой коробкой передач. Когда-то этот двигатель японцы ставили на «Тойоту».

Начиная с марта, «Ока» с «китайцем» под капотом (индекс СеАЗ-11116) заменила на конвейере двухцилиндровую предшественницу СеАЗ-11113. Контрактом предусмотрена поставка 20 тысяч силовых агрегатов в 2007 году.

Новый мотор легко вписался под капот малышки, но не оставил места запасному колесу. Впрочем, решили «переставить» ее на 13-дюймовые колеса, а такая запаска и с прежним мотором под капот не помещалась. Пришлось ей перебраться в багажник, уменьшив и без того скромненький объем отсека.

Кроме трехцилиндрового мотора, машина получила новую светотехнику («Хелла»), бамперы и облицовку радиатора, окрашенные в цвет кузова, и даже атермальные стекла. Новшество в салоне — панель приборов с комбинацией на основе «десятой».

В новой панели приборов, как и прежде, вместо закрытого «перчаточника» — открытая полка. В центре панели — часы, а по краям дефлекторы боковых стекол, стилизованные под решетки динамиков. Сверху — четыре щели для обдува ветрового стекла. Кстати, работают весьма эффективно — стекла сохнут равномерно и быстро.

Все кнопки и клавиши, конечно, от вазовских моделей. Комбинацию приборов «Лады-110» встроили в панель не совсем удачно — контрольную лампу наружного освещения перекрывает накладка панели приборов. Лампа «проверь двигатель», что в левой части панели, — декоративная. Рабочая — та, что встроена в комбинацию.

Обивки дверей и сидений теперь из благородной ткани. Все хорошо, красиво, но карманов на дверях нет. Сиденья очень удобны, наклон спинок регулируется вращающимися рукоятками, но откидывать спинку водительского кресла не очень удобно — блокирующий ее рычажок расположен очень близко к порогу. Наружные зеркала по современным меркам маловаты.

Вопросы и ответы

Сергей Морозов, 28.10.2007 17:25

Я жду «Оку» с новой световой техникой. Хочется не только новый интерьер, двигатель и колёса, но и новые световые приборы. Когда предполагается выпуск модифицированной модели? Ответ:
Уважаемый Сергей! Модифицированная модель СеАЗ-Сити предполагает не только новую светотехнику, а полностью новый интерьер и экстерьер. Но срок внедрения нового автомобиля пока не определен.
Василий,
28.10.2007 16:29
Здравствуйте.

СЕАЗ-11116 накрылась передняя опора двигателя. Она китайская или от ВАЗ-11113 ? Ответ: Уважаемый Василий! Опора силового агрегата отечественного производства, ее номер 1111.

СЕРГЕЙ,
27.10.2007 00:11
Здравствуйте! Какие свечи кроме китайских можно устанавливать на Сеаз 11116? Ответ:
Уважаемый Сергей! В настоящее время работаем над этим вопросом.
Максим,
27.10.2007 00:10
Можно ли заменить родные (изготовленные на Камазе) телескопические гидравлические амортизаторные стойки на зарубежные или аналоги? Как это повлияет на ходовые характеристики? Плюсы и минусы данной замены? Ответ:
Уважаемый Максим! Теоретически возможна замена. Практически сделать это грамотно вряд — ли получится и обойдется дороже, чем просто перебрать существующие.
Николай,
26.10.2007 15:06
Можно ли и как если можно поставить шины R-13 Ответ:
Уважаемый Николай! Да, возможно на дисках 2108 с вылетом ЕТ-35. Шины размерностью 155/70 R 13, но не более и ступицы необходимо использовать оригинальные под 4 шпильки.
Александр,
26.10.2007 14:56
Купил ОКУ с китайским двигателем в марте, сейчас появилась проблема обороты х.х. 2500-3000 об/мин, в чем может быть причина, ни кто сказать не может или не хочет. Можно ли залить в двигатель масло японской фирмы ENEOS SAE10W-40 полусинтетика. Сейчас пробег 22000т. км. Ответ:
Уважаемый Александр! Причин может быть много. Вам нужно обратиться в центр гарантийного обслуживания, так как Ваш автомобиль должен быть на гарантии, по необходимости гарантийная станция связывается с ОАО «СеАЗ».
Александр,
26.10.2007 14:55
Купил ОКУ с китайским двигателем в марте, сейчас появилась проблема обороты х.х. 2500-3000 об/мин, в чем может быть причина, ни кто сказать не может или не хочет. Можно ли залить в двигатель масло японской фирмы ENEOS SAE10W-40 полусинтетика. Сейчас пробег 22000т. км. Ответ:
Уважаемый Александр! Скорее всего причина в регуляторе холостого хода или в подсосе воздуха во впускном тракте. По классификации API класс не ниже SJ, по SAE: 5W-40; 10W-30; 10W-40.
Юрий,
25.10.2007 21:18
3дравствуйте. Мне бы хотелось узнать есть ли кузовы и их цену. И укажите телефон по которомц можно обратиться. Ответ:
Уважаемый Юрий! Вам необходимо обратиться в ООО «Компания ОКА — Серпухов» г. Серпухов, ул.Бригадная, д. 2 тел: +7 (4967) 37-8227
Евгений,
25.10.2007 08:18
здравствуйте.подскажите где находится разъем для диагностики инжектора? Ответ:
Уважаемый Евгений! Разъем для диагностики инжектора находится с левой стороны в районе блока предохранителей.
виктор,
24.10.2007 17:50
Здраствуйте! Планируется ли на ОКу ставить электростеклоподьёмники ? Ответ:
Уважаемый Виктор! Разработка такой комплектации проведена, но в производстве автомобиль с этими функциями возможно появиться в 2008 г. Данный автомобиль СеАЗ-11116 был представлен на выставке «Интеравто 2007».
Страницы: предыдущаяследующая 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 всего: 374

OKA СеАЗ-11116

Инжекторная «ОКА»

с 3-х цилиндровым двигателем

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ-11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu.

Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO — 2.

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД

Число и расположение цилиндров 3, в ряд

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76×73

Рабочий объем, л. 0,993

Степень сжатия 9,5

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 (53)

Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 (7,8)

Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 — 900

Порядок работы цилиндров 1-2-3

Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0,5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3.

Технические характеристики автомобиля ОКА — 11116:

· Объем двигателя увеличился до 0,993 л (TJ 376 QE) с 0,75 л (ВАЗ – 11113)

· Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113)

· Расход топлива снизился до 4,0 л (TJ 376 QE) вместо 4,6 л (ВАЗ – 11113)

· Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27,5 с (ВАЗ – 11113)

· Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113)

· Установка 5-ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116) вместо 4-х ступенчатой (ОКА — 11113)

· Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Переход на инжектор. Январь 5.1 71.

Приветствую читатели. ✌ В данной статье я расскажу о переходе на инжектор, тонкостях выбора всех комплектующих для сборки инжектора на двигатель ваз-2108, а так же вопросах, которые я сам задавал на форумах в момент перехода.🐱‍🏍🏎

мозги установил на место под площадкой АКБ, встали идеально, как буд то изначально завод изготовитель планировал на оку ставить мозги)))

🚩Расскажу что вам надо брать на разборке.
🤚Сразу предупрежу, что не стоит верить информации от разборщиков, все сами проверяйте, это поможет вам сэкономить немало денег.

Все по бичу🐱‍👤
Я расскажу, как можно сэконосить на установке инжектора. К примеру топливные магистрали я оставил карбюраторные, все соединив стандартными шлангами из магазина ГАЗ. Насос у меня от Волги выносной, что исключает покупку инжекторного бака и комплекта подводящих шлангов на рампу, насос и т.д.
🕵🏻‍♂️Еще совет. Совместите переход на инжектор вместе с заменой масла, так как придется так и так снимать поддон, чтобы поменять маслонасос на инжекторный. Не забудьте купить прокладки на поддон и маслонасос.
⭐Вся информация была полностью мной проверена и опробована!⭐

🤚(Сразу оговорюсь, датчики я рекомендую взять новые — если есть возможность. Рекомендации по выбору — брать СтартВольт, они делают хорошие датчики по человеческим ценам, если же все делать подешевле, то можно проверить старые датчики. Все руководство по проверке датчиков на инжекторные тазы можно почитать здесь И еще промыть форсунки, кто его знает, сколько они прошли и работают ли они) Можно собрать свой кастомный стенд по промывке. Стоит копейки, за то пользы от достаточно много. Химия для промывки использовалась «Лавр — Промывка инжектора»🤚
♨Детальё:

🚩1. Мозги.🧠
Первое и самое основное — Мозги. Январь. Я достаточно много потратил времени, чтобы выбрать мозг, взгляд упал на Январь 5.1 61. (Это несомненно хорошие мозги, которые я могу рекомендовать. Так как на них есть лямбда, чипануть их не будет проблемой.) Я же взял Январь 5.1 71, так как я не планировал дальнейшего тюнинга, машина едет и так достойно своего класса)
Особенность Я5.1 71 в том, что у него нет адсорбера и лямбды, активированного иммобилайзера то есть в моем случае вышивать их не придется.
Можно взять и мотроники от боша, как слышал некоторые версии бош так же шьются.

🚩2. Коса
Обычно на разборках коса всегда идет вместе с мозгами, если же вы берете все по отдельности, есть вероятность, что та проводка, которую вы купите будет от других мозгов и пины придется перетыкать. Смотрите на маркировку косы, под мой — 5.1 71 идет коса с номером 21102-3724026-51

🚩3. Впускной коллектор 2111-1008081 + дроссельная заслонка 2112-1148010-12 +
топливная рампа 2111-1144020 + форсунки + регулятор давления 2112-1160010-01
(Рекомендую сразу же поменять все прокладки на коллекторе, резинки на форсунках) (Здесь все достаточно просто с выбором, вам нужен впуск 2111 со всеми его вытекающими, я нарвался на лопнувшее ухо на впускном коллекторе, кто то до меня перетянул его, пришлось ехать и менять,

🚩4. Крышка масляного насоса. 21120-1011052-00 / Сам насос с отливом под датчик положения коленвала 21120-1011010-00
(Я брал крышку масляного насоса и переносил все старые потроха в новый. У вас получается немного сэкономить если брать б/у. Я же не нашел б/у, по этому пришлось так выходить из ситуации.

5. Модуль зажигания с кронштейном.
(Учитывайте, что их бывает 2 типа 4-х контактный и 3-х, нам нужен 4-х. Каталожный номер: 2112-3705010-03. Их можно взять б/у, главное смотрите, чтобы не было физических повреждений, так же померить сопротивление, чтобы понять жив или нет.

6. Генератор ВАЗ Каталожный номер: 2112-3701010
(Брал я б/у, с нерабочим диодным мостом фирмы «КЗАТЭ» Брать нужно под шкив поликлиновой. Так же к нему берите кронштейн.
Обычный генератор стоящий на карбе не пойдет, так что здесь пытаться сэкономить и купить отдельно шкив и поменять не получится. Так же рекомендую сразу поменять подшипники на генераторе, делов не много, главное запомните, что как стоит)))

7. Шкив коленвала под инжекторный генератор каталожный номер: 2110-1005058.+
ремень к нему 21082-3701720
(Здесь я могу рекомендовать б/у шкив, так как новый стоит около 1500Р, а б/у можно и за рублей 200 урвать. А вот ремень берите любой, они все более менее ходят нормально)

8. Заглушка. каталожный номер. 2111-1003288
(Стоит около 300р в магазине, я покупал новую и вам советую, так как она прижимает распредвал не давая ему гулять в продольной плоскости.)

9. Корпус воздушного фильтра 21082-1109011-10 + новый фильтрующий элемент 2112-1109080 + гофра на впускной коллектор 2112-114803512
(Здесь так же все достаточно просто, корпус берете б/у, гофру нужно брать новую, фильтр соответственно то же.

10. Электро бензонасос волга. Каталожный номер: 50.1139-01
(Почему именно он? Объясняю, насос СтартВольт вышел мне в 1500Р, бак с погружным насосом на девятину вышел бы в 1000Р и выше, возможно, старый насос уже не особо хорошо себя чувствует и в скором времени его пришлось бы поменять. А новый погружной насос ПЕКАР выйдет от 800р.)

11. Фильтр топливный 2108-1117010
Лично я взял SCT там большое разнообразие этих фильтров.

13. Тройник с отливом под датчик температуры охлаждающей жидкости.
(Датчик я покупал лузар новый, сразу после поворота ключа срабатывал вентилятор, датчик оказался неисправен. Судя по отзывам в интернете эти датчики (не обязательно Лузар) достаточно часто выходят из строя и попадается брак по этому опять таки могу только рекомендовать датчики от СтартВольта, так как они меня пока что не подводили)

14. Высоковольтные провода 2111-3707080
Так же прошу обратить внимание, что у карбюратора и инжектора разные зазоры на свечах зажигания и перед тем как заводить авто нужно обязательно отрегулировать зазор. Зазор на инжекторных свечах должен быть: 1.0мм — 1.13мм.

Далее сориентируемся, какие датчики нам понадобятся, чтобы наш Январь завел мотор)
Датчик положения коленвала 2112-3847010
ДМРВ BOSCH 0280218037 Январь 5.1 71(61) работает на 037 дмрв
Датчик скорости 2112-3843010 Если у вас не электронный спидометр, то брать нужно с тросовым приводом.
Датчик температуры 2112-3851010
Датчик детонации 2112-3855010
Датчик холостого хода 2112-1148300-04
______________________________________

Все! с деталями закончили. Далее немного пробежимся по особенностям проводки а точнее иммобилайзера
*На Январе 5.1 71 есть еще один огромный плюс — отсутствие иммобилайзера. Да, конечно разъем под него есть, но чаще всего мозги работают без этого блока. Если же машина не заводится, значит иммобилайзер разорвал цепь зажигания и у вас просто не качает насос.
Чтобы отключить иммобилайзер нужно сделать перемычку на 9 и 18 контакт в разъеме.
Так же 2 этих провода 9 и 18 отвечают за работу диагностики, если вы не сделаете перемычку, то ELM обд2 не будет видеть ваши мозги и просто не сможет законнектиться.
Так же есть вероятность, что ELM обд2 не подходит к нашим мозгам и такое случается. У меня из 4 проверенных елэмок заработала только одна, все остальные не могли подключиться.
Рекомендую, для диагностики прогу Car Scanner Очень удобная утилита для вашего телефона, чтобы продиагностировать машину, ей можно и разгон до сотни проверить и расход топлива увидеть.☝
______________________________________
Расскажу с какими проблемами столкнулся лично я в подключении проводки и какие вопросы у меня возникали. ‍♂️
Подключение:
Начинаем с подключения под капотом. Там вопросов обычно не возникает, так как не свой разъем невозможно воткнуть не в тот датчик.
Единственный момент — провод красный переходящий в черный, его нужно посадить на + клемму АКБ — это будет питание мозгов. Провода массы (коричневые) садятся на шпильки заглушки распредвала.
Ну и насос выносной, который я так же вывел под капот на место бывшей катушки зажигания.
Бензо насос подключается так: Серый провод от реле бензонасоса (на него есть своя фишка в проводке) приходит на «+» бензонасоса, так же кидаем «минус» на АКБ и на насос. С насосом все.

Дальше у меня возник вопрос с подключением внутри салона.
Есть разъем 8 контактный выглядит он так:

От этого разъема нам нужно всего 3 провода.
Голубо — пурпурный — Сигнал на включение ЭБУ. От разъема ведем и цепляем на стандартное реле замка зажигания сине — черный. Теперь при повороте ключа в замке зажигания мозги будут активироваться.
Можно конечно просто сделать через выключатель и при переключении положения будет подаваться сигнал мозги🧠💤, при этом все равно придется крутить стартером с ключа, но как подобие простенькой обманки могу советовать.
2 — Тахометр. Красно — пурпурный провод мы бросаем его на тахометр, тут все просто.
3 — ЧекЭнжин🔥 — Бело — пурпурный провод мы ведем на бывшую лампу подсоса и цепляем, так чек не заработает, нужно еще взять голубо — пурпурный провод идущий к реле замка зажигания и через предохранитель закинуть на второй контакт лампочки подсоса.
Есть еще одна ньюанс, можно на радиаторе оставить провода на срабатывание вентилятора, схема будет работать, и вентилятор будет срабатывать после достижения датчиком нужной температуры. У меня датчик срабатывал на 95 градусах, а на инжекторе, срабатывает на 110, когда уже поздно)) Чтобы не возникло такой проблемы, стоит сразу съездить к настройщику, чтобы он выставил вам по мозгам срабатывание на 100, край 105, выше не нужно.
Если же будете переделывать схему на ту, что работает от сигнала мозгов то вот инфа.
Бело — черный провод идет от реле включения вентилятором на колодке, висит обычно на уровне 8 контактной фишки.

Берем его и прокидываем на 85 контакт реле включения вентилятора. Так же можно сразу же сделать доп кнопку на принудительное включения вентилятора, так же подключив минусовой провод на кнопку и на 85 контакт реле включения вентилятора — это обезопасит вас, если вентилятор не захочет включиться вовремя из за неисправного датчика температуры который стоит на тройнике перед термостатом.
В целом по проводке закончели, ✔ теперь остается только все аккуратно уложить, заизолировать.
По технике я не буду рассказывать, там все и так все достаточно просто.
На переход на инжектор было потрачено 2 полноценных дня в одного. У меня не обошлось без проблем, мозги купленные мной оказались нерабочими и пришлось покупать еще один ЭБУ. Надо было проверять😁😉
Как итог, можно выделить отличную приемистость, лошади в двигателе стали более породистыми и резвыми.
Цена вышла 15000Р Уверен, что ты соберешь комплект инжектора дешевле, мой читатель👌😉
🐱‍💻Если появились вопросы по какой либо части — пишите, буду рад помочь.

Двигатель ВАЗ-1111, ВАЗ-11113

Для первого вазовского микролитражного автомобиля разработан специальный силовой агрегат. За основу был взят недавно созданный и запущенный в производство ВАЗ-2108.

Описание

Перед моторостроителями АвтоВАЗа была поставлена довольно сложная задача – создать компактный мотор для новой модели концерна Лада 1111 «Ока».

К двигателю предъявлялись строгие требования – он должен быть простым в устройстве, надежным в эксплуатации и обладать высокой ремонтопригодностью.

После не совсем удачных попыток копирования иностранных микролитражных силовых установок инженерами завода было принято решение о создании мотора на основе своих двигателей.

Для экономичности производства и удешевления самого агрегата за базовую модель был взят уже выпускаемый ВАЗ-2108.

В 1988 году конструкторы предъявили первый экземпляр созданного двигателя ВАЗ-1111. Руководством образец был одобрен и поступил в серийное производство. Выпуск мотора продолжался до 1996 года. За это время агрегат неоднократно модернизировался, но схема конструкции оставалась прежней.

ВАЗ-1111 представляет собой двухцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 0,65 литра, мощностью 30 л. с и крутящим моментом 44 Нм.

По сути является половиной 1,3 литрового двигателя ВАЗ-2108. С 1988 по 1996 годы устанавливался на Лада Ока.

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна. Не гильзованный. Цилиндры расточены в теле блока. В нижней части имеются три опоры коленчатого вала.

Коленвал изготовлен из магниевого чугуна. Включает три коренных и две шатунных шейки с их высокоточной обработкой.

Четыре щеки вала выполняют роль противовеса с целью снижения инерционных сил второго порядка (гашение вибрации крутильных колебаний). Дополнительно для этой же цели служат уравновешивающие валы, вмонтированные в двигатель и получающие вращение от коленчатого вала.

Еще одна особенность заключается в возможности переворота маховика. При износе зубьев венца с одной стороны появилась возможность использовать неизношенную часть.

Поршни алюминиевые, выполнены по традиционной схеме. Имеют три кольца, два из которых компрессионные, одно маслосъемное. Палец плавающего типа. Днище не имеет специальных углублений под клапаны. Поэтому при контакте с последними их загиб неизбежен.

Головка блока алюминиевая. В верхней части расположены распредвал и клапанный механизм. Каждый цилиндр имеет два клапана.

Особенностью механизма ГРМ является отсутствие подшипников распредвала. Их заменяют рабочие поверхности постелей крепления. Таким образом при их предельном износе приходится заменять всю ГБЦ.

Привод ГРМ ременный. Ресурс ремня не высокий – после пробега 60 тыс. км его необходимо заменять.

Система смазки комбинированная. Маслонасос взаимозаменяем с насосом от ВАЗ-2108, а масляный фильтр – от ВАЗ-2105. Особенность системы состоит в строжайшем запрете перелива масла выше нормы (2,5 л).

Система питания топливом карбюраторная на ВАЗ-1111, но была и инжекторная (на ВАЗ-11113). Топливный насос отличается от базовой модели направлением и диаметром штуцеров. Кроме того, получил изменение его привод – вместо электрического стал механическим.

Зажигание электронное, бесконтактное. Характерная особенность – напряжение подается на обе свечи одновременно.

В целом ВАЗ-1111 получился компактным, достаточно мощным и экономичным. Такие показатели достигнуты благодаря усовершенствованной камеры сгорания, повышенной степени сжатия, оптимальному подбору регулировок систем питания топливом и зажигания.

Дополнительно снижены механические потери за счет сокращения количества цилиндров.

Технические характеристики

*по ряду причин повышать мощность двигателя производитель не рекомендует.

Особенности устройства двигателя ВАЗ-11113

ВАЗ-11113 является усовершенствованным вариантом ВАЗ-1111. Внешний вид моторов одинаковый, кроме инжекторной версии.

Внутренняя начинка на ВАЗ-11113 претерпела значительные изменения. Во-первых, диаметр поршня увеличен с 76 до 81 мм. В результате немного возросли объем (749 см³), мощность (33 л. с) и крутящий момент (50 Нм). Как видим, в технических характеристиках изменения не значительные.

Во-вторых, для улучшения теплоотвода от трущихся поверхностей пришлось сконструировать дополнительную систему охлаждения для камеры сгорания. Без нее наблюдалось заклинивание поршней, повышались задиры стенок цилиндров и проявлялись другие неисправности, вызываемые перегревом двигателя.

Оснащение системы питания инжектором не нашло широкого применения. В 2005 году была выпущена ограниченная партия таких двигателей, но она оказалась пробной и единственной, поскольку возникало множество проблем и необходимость доработок.

В целом ВАЗ-11113 идентичен ВАЗ-1111.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Несмотря на маленькие размеры и наличие слабых мест автовладельцы считают ВАЗ-1111 надежным, экономичным и неприхотливым двигателем. Многочисленные отзывы являются ярким подтверждением сказанного.

Например, Владимир пишет: «… пробег 83400 км… доволен, проблем не знаю. В -25 заводится легко. Масло меняю через 5-6 тыс. км…».

Дмитрий: «… двигатель надежный и неприхотливый. За время использования ни разу в него не лазил. Крутится он довольно бодро. Динамика неплохая, особенно для меня – любителя спокойной и аккуратной езды. В случае необходимости автомобиль разгоняется до 120 км/ч. Расход топлива небольшой. На 10 литрах по городу можно проехать в среднем 160-170 км…».

Большинство автолюбителей отмечают, что поломки в двигателе возникают не часто, в основном из-за недосмотра самого водителя. Постоянное внимание двигателю – и проблем не возникнет. Об этом можно прочитать почти в каждом отзыве.

Конечно, есть и отрицательные высказывания. Пример такого отзыва от НЕМО: «… вечно дохнущие коммутатор и спаренная катушка, переливающий карбюратор, у которого иголки — расходный материал, но запуск в -42 на стоянке уверенный…». Но таких (отрицательных) отзывов единицы.

При модернизации двигателя конструкторы фактор надежности ставят во главу угла. Так, после очередной доработки более надежными стали коленчатый и распределительный валы.

Заявленный производителем пробег так же говорит о надежности мотора.

Слабые места

Несмотря на уменьшение габаритов мотора, избежать слабых мест не удалось.

Вибрация. Несмотря на конструктивные попытки (установка уравновешивающих валов, специальный коленвал) устранить это явление на двигателе полностью не удалось. Основная причина усиленной вибрации заключается в двухцилиндровом исполнении агрегата.

Нередко автолюбителей беспокоит невозможность запуска двигателя «на горячую». Здесь в большинстве случаев вина возлагается на топливный насос, точнее на его проблемную диафрагму.

Для успешного пуска нужно выждать некоторое время (пока не охладится насос или, в крайнем случае, положить на него мокрую ветошь). Диафрагму насоса желательно заменить.

Возможность перегрева. Происходит из-за водяного насоса или термостата. Низкое качество комплектующих, а порой небрежная сборка лежат в основе выхода из строя этих узлов.

Автовладельцу остается лишь более внимательней контролировать температуру ОЖ и при первой возможности заменить неисправные узлы.

Стуки в моторном отсеке при работе двигателя. Причину нужно искать в неотрегулированных клапанах.

Кроме этого, при прогреве двигателя после его запуска обычно стучат уравновешивающие валы. Это конструктивная особенность мотора к которой придется привыкнуть.

Прогорание прокладки ГБЦ. Может происходить по причине заводского брака, связанного с установкой или при неправильной (не полной) затяжке крепления головки.

Для двигателя ВАЗ-11113 дополнительно слабым местом являются отказы в работе электроники, особенно датчиков. Проблему можно решить только силами автосервиса.

Ремонтопригодность

Как и у всех вазовских двигателей ремонтопригодность ВАЗ-1111 высокая. В обсуждениях на форумах автовладельцы неоднократно подчеркивают эту положительную возможность.

Например, Nord2492 из Красноярска об этом говорит так: «… в ремонте неприхотлива, в гараже за весь день можно все перебрать/снять/поставить…».

Для восстановления большое количество узлов и деталей можно смело брать с базовой модели ВАЗ-2108. Исключением являются специфические комплектующие – коленчатый вал, распредвал и др.

С поиском запчастей для восстановления проблем не возникает. В любом специализированном магазине всегда можно подобрать нужное. При приобретении необходимо обратить внимание на производителя покупаемой детали или узла.

В наши дни рынок запчастей наводнен контрафактной продукцией. Особенно в этом преуспели китайцы. Справедливо заметить, что и наши не добросовестные производители поставляют на рынок немало подделок.

Качество ремонта полностью зависит от использования только оригинальных запчастей. Заменять их аналогами нельзя. В противном случае ремонтные работы придется повторить, причем уже в большем объеме. Соответственно и затратная часть второго ремонта станет выше.

При полностью изношенном моторе целесообразно рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. Цены на них не высокие, зависят от года выпуска и комплектации навесным оборудованием.

Двигатель ВАЗ-1111 показал себя вполне приемлемым в своем классе. При своевременном и полноценном обслуживании проблем автовладельцам не доставляет.

Источник https://xn—-7sbbag3adkk5bqznd2e.xn--p1ai/avto-novosti/ustanovka-inzhektora-na-oku.html

Источник https://www.drive2.ru/l/567290001767792776/

Источник https://motorist.expert/vaz/vaz-1111.html