Ремонт подвески. Часть 2

Технические характеристики подвески Toyota RAV4

1.1) 215/70R16*1 – 89 мм (3,50 дюйма); 59 мм (2,32 дюйма).

1.2) 225/65R17; 235/65R18 – 97 мм (3,82 дюйма); 67 мм (2,64 дюйма)*1; 65 мм (2,56 дюйма)*2.

1.3) 225/65R17 – 87 мм (3,43 дюйма); 55 мм (2,17 дюйма).

2) Схождение колес (суммарное) А+В; С-D – 0°05′ +-10′ (0,08°+-0,16°); 1,0 +-2,0 мм (0,04 +-0,08 дюйма).

3) Угол установки колеса:

3.1) Размер шины 215/70R16*1 – Внутреннее колесо: 38°55′ (36°55’–40°55′); 38,9°(36,9°–40,9°); Наружное колесо: для справки 32°20′; 32,3°.

3.2) Размер шины 225/65R17 – Внутреннее колесо: 38°44′ (36°44’–40°44′); 38,7° 36,7°–40,7°); Наружное колесо: для справки 32°13′; 30,2°.

3.3) Размер шины 235/65R18 – Внутреннее колесо: 35°50′ (33°55’–37°55′); 35,8° (33,8°–37,9°); Наружное колесо: для справки 30°29′; 30,5°.

3.4) Австралия – Внутреннее колесо: 38°58′ (36°58’–40°58′); 39,0° (37,0°–41,0°) Наружное колесо: для справки 32°22′; 32,4°.

4.1) Размер шины 215/70R16*1 – -0°08′ +-45′ (-0,13°+-0,75°).

4.2) Размер шины 225/65R17; 235/65R18 – -0°11′ +-45′ (-0,18°+-0,75°).

4.3) Австралия – -0°07′ +-45′ (-0,12°+-0,75°).

5) Продольный наклон шкворня:

5.1) Размер шины 215/70R16*1 – 5°41′ +-45′ (5,68°+-0,75°).

5.2) Размер шины 225/65R17; 235/65R18 – 5°47′ +-45′ (5,78°+-0,75°).

5.3) Австралия – 5°42′ +-45′ (5,70°+-0,75°).

6) Поперечный угол наклона оси поворота колеса:

6.1) Размер шины 215/70R16*1 – 11°16′ +-30′ (11,27°+-0,50°).

6.2) Размер шины 225/65R17; 235/65R18 – 11°26′ +-30′ (11,43°+-0,50°).

6.3) Австралия – 11°14′ +-45′ (11,23°+-0,75°).

Регулировка углов установки задних колес.

1) Схождение колес (суммарное) A + B; C — D – 0°11′ +-10′ (0,18° +-0,17°)
2,3 +-1 мм (0,09 +-0,04 дюйма).

2) Развал. Расхождение справа/слева:

2.1) Размер шины 215/70R16*1 – 0°58′ +-45′ (0,97° +-0,75°), не более 45′ (0,75°).

2.2) Размер шины 225/65R17; 235/65R18 – 1°07′ +-45′ (1,12° +-0,75°), не более 45′ (0,75°).

2.3) Австралия – -0°52′ +-45′ (0.87° +-0,75°), не более 45′ (0,75°).

Передняя подвеска.

1) Момент поворота нижнего шарового шарнира – 0,98–3,43 Н·м (10–35 кгс·см, 9–30 фунт-сила-дюймов) или менее.

2) Крутящий момент стойки стабилизатора – 0,05–1,96 Н·м, (0,5–20 кгс·см, 0,4–17 фунт-сила-дюймов) или менее.

Задняя подвеска.

1) Крутящий момент рычага подвески №1 – 3,4 Н·м (35 кгс·см, 30 фунт-сила-дюймов).

2) Крутящий момент стойки стабилизатора – 0,05–1,96 Н·м, (0,5–20 кгс·см, 0,4–17 фунт-сила-дюймов) или менее.

*1: только для Европы
*2: прочие

Источник: Мультимедийное руководство по обслуживанию и ремонту автомобилей TOYOTA RAV4 с 2006г. выпуска

Ремонт подвески. Часть 2

1. Задних амортизаторов:
Toyota 48530-42060 (Tokico), на аналог от фирмы Sachs 30-L17-A.

2. Основных сайлентблоков задних продольных рычагов:
Т.к. оригинальные сайлентблоки отдельно от рычагов отсутствуют в продаже, учитывая мнение коллег, и отзывы, были приобретены сайлентблоки корейской фирмы SHIN.NWA, каталожный номер T-83.

3. Втулок (демпферов) задних стоек стабилизатора:

Демпфер задней стойки N1 — нижний
Toyota 48817-42021, на аналоги от фирмы Masuma MP-1074.

Демпфер задней стойки N2 — верхний
Toyota 48817-42030, на аналоги от фирмы Masuma MP-1128.

4. Нижних проставок под пружины:
Toyota 48258-42020.

5. Сайлентблоков нижних поперечных рычагов (не плавающих):
Toyota 48740-42010, на аналоги от фирмы Masuma RU-478.

В процессе ремонта, пришлось дополнительно заменить:

1. Сайлентблоки поперечных тяг (обеспечивающих углы схождения колёс):
Т.к. оригинальные сайлентблоки отдельно от рычагов отсутствуют в продаже, были приобретены сайлентблоки фирмы Masuma RU-639.

2. Болты крепёжно-регулировочные (схождения) (закисли насмерть, аккуратно срезались при помощи «болгарки»):
Toyota 48409-42030. Аналоги не рассматривались ввиду их сомнительного качества для такого ответственного узла.

3. Болты креплений сайлентблоков нижних поперечных рычагов (сильно корродировали и вызывали недоверие в плане надёжности):
Toyota 90119-12393. Аналоги, также не рассматривались ввиду их сомнительного качества для такого ответственного узла.

В принципе, частичная переборка задней подвески не принесла сюрпризов. Геморройно конечно делать это без подъёмника, эстакады или ямы. Но возможно.

В этом процессе, считаю, самым интересным моментом было решение проблемы «пробоев» задней подвески. Попробую кратко сформулировать свои выводы и решения.

Проанализировав устройство задних независимых подвесок авто разных марок, сложилось мнение, что инженеры Toyota, в угоду компактности задней подвески, увеличения багажного пространства, и каких-то прочих соображений, собрали всю подвеску на подрамнике.

Впрочем, в плане глобального ремонта это приемлемо. Выкатил целиком подвеску на подрамнике из под авто, и ремонтируй на здоровье. Но… это устройство негативно отразилось на работе подвески.

Возьмём к примеру заднюю подвеску VAG.
У независимой задней подвески авто этого концерна, продольные рычаги изогнуты, сайлентблоки этих рычагов с прорезями, амортизаторы расположены практически вертикально (с верхним креплением в арках). И работает эта подвеска без нареканий.

У полузависимой подвески того же VAG, продольные рычаги прямые.

На RAV-4 3-го поколения какой-то гибрид. Подвеска независимая, продольные рычаги прямые, сайлентблоки с прорезями. Задние колёса не взаимосвязаны между собой, и при проезде дорожных ям, создаются условия, при которых подвеска сначала как-бы «взводится», а потом «выстреливает».

Для наглядности гифка:

Это я к тому, что при изогнутых рычагах у независимой подвески, сайлентблоки работают по-иному.
Для полузависимой подвески подходят прямые рычаги, т.к. колёса взаимосвязаны торсионной балкой, и в данном случае эта связь будет препятствовать появлению эффекта «взвода» и «выстрела».

Это мои личные выводы. Не претендую переплюнуть инженеров многоуважаемой компании Toyota.

Кстати задняя подвеска RAV4-5 выполнена аналогично VAGовской. И с ней, как я понял, никаких проблем (имею ввиду по ходовым качествам).

Исследуя ранее снятое видео работы задней подвески моего авто, немного размыслив, и поэкспериментировав на макете, я пришёл к тому, что глобально подвеску просто невозможно изменить, да и не нужно.

Можно попробовать изменить положение сайлентблоков задних продольных рычагов.
И не нужно ставить цельные (без прорезей), т.к. снижаются демпфирующие свойства подвески при работе в нормальном режиме (при езде по обычным дорогам — не по глобальным колдобинам).

Далее на прилагаемом видео, думаю, будет понятно моё решение.

В итоге, задняя подвеска моего авто, частично перебрана. Основные сайлентблоки задних продольных рычагов установлены под углом 45 градусов в отношении штатного (и именно в определённом положении относительно рычагов, на фото есть пример). Установлены амортизаторы другой фирмы, с другими настройками. Проведена регулировка углов установки колёс.

Пробои задней подвески не наблюдаются, естественно за исключением пробоев на каких-то глобальных ямах, где любая подвеска отреагирует аналогично.

Не знаю как работала подвеска нового авто, т.к. авто досталось мне подержанным, могу только сказать, что задняя подвеска на «уставших» штатных сайлентблоках задних продольных рычагов, доставляла массу негатива при езде по нашим неидеальным дорогам. Каждая ямка «ба-бах».

Пробежало авто на восстановленной подвеске в районе 3,5 тыс. км. Всё в порядке, никаких проблем.

Подвеска

Подвеска является связующим звеном между кузовом и колесами. Через ее на кузов передаются силы, воздействующие на колеса. Подвеска служит для снижения динамических нагрузок, уменьшения колебаний кузова, смягчения ударов колёс о неровности дороги, обеспечивает устойчивость и плавность хода автомобиля. От геометрии подвески и ее жесткости зависят возможность перемещений кузова и уменьшении угловых колебаний вокруг продольной и поперечных осей автомобиля.

Передняя подвеска — независимая типа «McPherson». Она характеризуется компактностью, малой массой и большей высотой установки, а за счет увеличения расстояния между опорами уменьшаются структурные напряжения в элементах подвески. Одно из главных преимуществ подвески этого типа — относительная нечувствительность к допускам установки.

Основным элементом подвески является амортизационная стойка, которая совмещает в себе функции направляющего и гасящего устройств подвески.

Верхняя часть передней амортизационной стойки крепится к кузову автомобиля, а нижняя соединена с поворотным кулаком. Поворотный кулак крепится через шаровой шарнир к нижнему рычагу передней подвески. К поворотному кулаку крепится суппорт и тормозной диск со ступицей.

Передние стойки стабилизатора уменьшает крены кузова, а также оказывает влияние на характеристики управляемости автомобиля.

Задняя подвеска состоит из продольного рычага, верхнего и нижнего поперечных рычагов, цилиндрической пружины и амортизатора с каждой стороны автомобиля. На автомобилях выпуска с 2001 года устанавливается Задние стойки стабилизатора.

Технические характеристики подвески

Проверка подвески в опущенном состоянии

Установите передние колеса для движения прямо и, слегка поворачивая рулевое колесо в разные стороны, определите свободный ход рулевого колеса. Свободный ход — это угол, на который поворачивается рулевое колесо до момента, когда начинают поворачиваться передние колеса. Большой свободный ход может быть вызван износом подшипников ступицы, шарового шарнира нижнего рычага, универсального шарнира рулевого вала или рулевого механизма.

Проверьте исправность амортизатора нажатием на угол кузова и резким его отпусканием. Кузов должен возвратиться в исходное положение после его отпускания. Если кузов поднимается выше исходного положения и продолжает раскачиваться, вероятнее всего, амортизатор, расположенный с этой стороны, вышел из строя и подлежит замене. Вместе с ним замените второй амортизатор на этой оси.

Проверьте крепление амортизатора на износ.

Проверка подвески в поднятом состоянии

Установите автомобиль на подъемник и поднимите на удобную для осмотра высоту.

Проверьте износ и состояние шин.

Проверьте состояние универсального шарнира между рулевым валом и картером рулевой передачи.

Проверьте картер рулевой передачи на отсутствие утечек жидкости.

Визуально проверьте защитные чехлы шаровых шарниров и реечного рулевого механизма на наличие трещин, потертостей и старения. Любые повреждения чехлов приведут к потере смазочного материала и попаданию внутрь воды и грязи, и как следствие — к быстрому износу шаровых шарниров или рулевого механизма.

В то время как помощник поворачивает рулевое колесо из стороны в сторону, проверьте детали и узлы рулевого управления на свободу перемещения, износ и надежность крепления.

Р исунок — 2.25. Использованием монтировки для проверки люфта шарниров нижних рычагов

Проверьте состояние и люфт шарниров нижних рычагов, пытаясь монтировкой переместить рычаги относительно обода колеса вверх и вниз ( рис. — 2.25 )

Возьмите переднее колесо руками в положении «6 и 12 ч» и попытайтесь покачать его в вертикальной плоскости. Незначительный люфт колеса допустим. Если люфт большой, необходима дальнейшая проверка, чтобы установить причину неисправности. Продолжайте качать колесо при этом помощник должен нажимать на педаль тормоза. Если люфт устранен или значительно уменьшен, то, вероятно, повреждены подшипники ступицы. Если люфт все еще большой, значит, изношены соединения и крепления подвески.

Теперь возьмите колесо руками в положение «9 и 3 ч» и попробуйте его покачать в горизонтальной плоскости. Люфт в горизонтальной плоскости может быть вызван износом подшипника ступицы или шаровых шарниров рулевой тяги. Если внешнее или внутреннее шаровое шарнирное соединение изношено, люфт будет сразу заметен.

Источник https://www.carpedia.club/Tekhnicheskie-kharakteristiki-podveski-Toyota-RAV4

Источник https://www.drive2.ru/l/596164551502728570/

Источник https://rav4-toyota.ru/HTM/3531-y.htm