Дефекты и слабые места подвески и коробки передач у Мерседес W210

Дефекты и слабые места подвески и коробки передач у Мерседес W210

Мерседес W210, называемый «глазастый» очень популярный и надежный автомобиль, но вместе с тем, имеет свои недостатки и слабые места. Кроме двигателя, его слабыми местами являются подвеска и коробка передач.

Подвеска Mercedes-Benz W210 раньше других узлов начинает ощущать отечественную действительность. Именно на модели Мерседес W210 с кузовом придется заниматься чаще. Для каждых 30 000 км. — стойками стабилизатора поперечной устойчивости, а также шаровыми опорами, а через каждые 60-90 тысяч км. — сайлент-блоками. У этого Мерседеса Е класса, в целом, задняя подвеска не слабее, чем у предшественников W124, однако солидные на вид резинометаллические опоры подрамника на задней подвеске со временем проседают. Существенный люфт — показание к замене. Выполняя диагностику и обслуживание своего автомобиля, не следует забывать о регулировке нужного угла развала-схождения колес.

Шаровые соединения рулевой трапеции – одно из самых слабых мест рулевого управления Мерседес W210. Из опыта можно сказать, что их хватает на 40-50 тысяч км., а после этого появляются стук и люфт. Менять трапецию необходимо в сборе. Примерно такой же срок выдерживают без ремонта и кузовные наконечники рулевых тяг. Конструкция Мерседеса Е класса предусматривает расположение кронштейна крепления радиаторов почти на уровне нижней кромкой бампера и закрепление их точечной сваркой. Из многочисленных примеров можно предложить отличное оригинальное решение — металлическая защита, которая будет закрывать моторный отсек от коробки передач до бампера.

Коробка передач Мерседес W210 обычно требуют только замены масла: для механических вариантов — каждые 90 000 км, для автоматических – 60 тыс. км. У АКПП имеется два основных дефекта. Первый — ошибка считывания оборотов коленчатого вала. В этом случае управляющий компьютер переводит коробку на аварийный режим работы. Конечно, до дома добраться можно, но необходим срочный ремонт АКПП. Второй дефект – утечка масла из уплотнения электрического разъема. Понижается уровень масла, как правило, незначительно, а значит с заменой уплотнительных колец КПП можно не спешить.

Полная замена подвески

Всем привет !
Вот и настало то время, к которому готовился почти год ))) Наконец-таки собрал все что нужно для полной замены подвески… происходило это долго и нудно. Запчасти искались, можно сказать, по всей стране. Но в итоге это дало хорошие результаты… я смог все купить в 3-4 раза все дешевле, чем если бы купил все сразу, например, в экзисте.
— Сразу оговорюсь — все самые важные узлы и агрегаты взял в оригинале. Все, что не смог найти по адекватной цене в оригинале — купил производства других хороших производителей.
— Из необычного — искал муфты и подвесной подшипник заднего кардана… но в итоге за эту же цену купил совершенно новый весь кардан в сборе уже с муфтами и подвесным 🙂
— Задний стабилизатор сразу поменял на AMG (он намного толще). Купил бу с пробегом 75тыс. км.
— Сайлентблоки передних нижних рычагов специально взял полиуретановые — хотел добиться жесткости и упругости.
— Во время ремонта выяснили, что течет сальник переднего редуктора — купили новый оригинальный и заменили
— Передние подушки двигателя взял от заднеприводной машины. Правая подходит один в один, а на левой нужно спилить металлический фиксатор и повернуть подушку при установке на 90 градусов. Все встает идеально, как и должно быть. А цена в итоге в 3 раза меньше.
— Был заменен абсорбер топливного бака на совершенно новый оригинальный ! A2104700459
— Был заменен замок правой водительской двери — резинки уплотнительные внутри были порваны.
— Был заменен замок водительской двери — что-то там поломано было, замок брякал и раздражал меня.
— Были куплены и установлены новая крышка лючка бензобака и новый масляный щуп двигателя.

Вот что получилось в итоге по подвеске:

Передняя подвеска
Левый верхний рычаг A2103303907
Правый верхний рычаг A2103304107
Рулевые тяги A2103381115
Рулевой наконечник левый A2103380915
Рулевой наконечник правый A2103381015
Подушка АКПП A2102400618
Внешние втулки переднего стабилизатора A1243234985
Внутренние втулки переднего стабилизатора A1293230185
Амортизатор передний AMG A2103236100
Подкладка под передние пружины A2023210036
Комплект креплений переднего амортизатора A2109900499
Подушки двигателя Lemforder 2662401
Пружины передние Sachs 997808
Проставки передних пружин Meyle 0140320070 (9мм)
Пыльники рулевой рейки Lemforder 33626 01
Шаровые нижних рычагов Lemforder 12149 02
Сайлентблок передний нижнего рычага Точка Опоры 11061658
Сайлентблоки задние нижнего рычага Точка Опоры 11201947
Сайлентблок боковой нижнего рычага Точка Опоры 11061949

Задняя подвеска
Задний кардан в сборе A2104100716
Подшипник промежуточного вала A1129800115
Стойка заднего стабилизатора A1243200289
Задние подушки заднего подрамника A2103505908
Передние подушки заднего подрамника A2103505808
Задний стабилизатор AMG HWA2103260165
Подкладка под задние пружины A2033240084
Проставки задних пружин Meyle 0140320075 (9мм)
Задние плавающие сайлентблоки Lemforder 3475601
Комплект рычагов задней подвески Lemforder 3350001
Пружины задние Sachs 997808
Амортизатор задний A2103262100
Комплект креплений заднего амортизатора A2023200256
Сайлентблок задний Lemforder 1102101

Сразу же скинули задний подрамник. Без его снятия не поменять задний стаб и задние подушку подрамника

Передняя подвеска — описание конструкции

Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 – амортизатор; 7 – тормозной диск с суппортом; 8 – нижний поперечный рычаг; 9 – витая пружина; 10 – корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 – вал рулевого управления с шестерней; 12 – грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 – левая рулевая тяга

Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.

Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.

Поперечные рычаги

Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.

Нижний шаровой шарнир

Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.

Амортизатор

Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.

Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.

Подрамник

В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.

Рулевое управление с зубчатой рейкой

Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 – поворотный кулак; 2 – правая рулевая тяга; 3 – корпус зубчатой рейки; 4 – вал рулевого управления (из двух частей); 5 – насос гидроусилителя

Новинкой в конструкции является установка нижних поперечных рычагов по направлению вперед. Кроме этого, была произведена еще одна модернизация — реечное рулевое управление с гидроусилителем заменило преднюю схему рулевого управления типа «винт-гайка», которая больше не соответствовала перспективной концепции фирмы Mercedes-Benz по облегчению конструкции. В новой конструкции рулевого управления (рис. 7.2) теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Конструкция, таким образом, обеспечивает корректную и точную управляемость.

Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес

Рис. 7.4. Углы установки колеса: А – угол продольного наклона; В – угол развала; С – угол поперечного наклона

Термины геометрии подвески

Схождение колес. Управляемые колеса передней частью больше сведены друг к другу, чем задней (имеют как бы встречное качение) (рис. 7.3). Это выравнивает силу трения между дорожным покрытием и колесом, которая стремится направить левое колесо в левую сторону, а правое — в правую. Схождение препятствует вибрации колес и одностороннему износу шин. При прохождении поворота колесо, идущее по внутреннему радиусу, больше подается в направлении поворота для поддержки поворотного движения и испытывает большую нагрузку от воздействия поворотного усилия, чем колесо внешнего радиуса, таким образом, угол схождения изменяется на противоположный (колеса задней частью сведены ближе друг к другу).

Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.

Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.

Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.

Новое рулевое управление

В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечивает корректную и точную управляемость. Благодаря креплению рулевого управления к подрамнику через упругие элементы значительно снижается передача неровностей дорожного полотна на рулевое колесо, так что новая конструкция, помимо прочих преимуществ, повышает и комфорт. Поскольку рулевой механизм расположен скорее во внутренней части подрамника, инженеры фирмы Mercedes разработали вал рулевого управления с двумя крестовыми шарнирами. Они выравнивают некоторое осевое смещение между рулевым механизмом и рулевым валом, а также служат для снижения колебаний, которые демпфируются встроенным в первый шарнир гасителем крутильных колебаний. Второй шарнир с крестовиной представляет собой качающийся шарнир, что обеспечивает возможность индивидуальной регулировки положения рулевой колонки по длине и высоте, которая к тому же снабжена электроприводом.

Источник https://www.drive2.ru/l/288230376152957197/

Источник https://www.drive2.com/l/519845525273444799/

Источник http://www.mercedesman.ru/E-Class/W210/chassis/suspension/perednyaya-podveska-opisanie-konstrukcii